Стенды для замера мощности автомобиля
Диностенд: великий обманщик или точный инструмент?
Мы не пожалели времени и сделали выжимку всех заблуждений, связанных с замерами мощности на стендах. Этот текст ставит своей целью окончательно расставить точки над i, j, ё и другими буквами. И если вы найдётся в себе духовные силы осилить этот коротенький опус, вы будете точно знать, почему вас никто не обманывает с мощностью вашего автомобиля. Ну, или почему обманывают все. Мы сами толком не поняли.
Итак, истина первая: шассийный диностенд никогда не показывает абсолютно точных цифр.
Да-да, это так, и с этим надо привыкнуть жить дальше. Когда вы заезжаете на стенд на своём автомобиле, вам проводят замер и говорят, что в его моторе ровно 172 л.с., вам безбожно врут. Но не намеренно, а потому, что действительно не знают, сколько там точно лошадей. Есть довольно длинный список факторов, влияющих на результат замера на диностенде. Выглядит он так:
— Пробег мотора и его износ;
— Состояние трансмиссии и ходовой части;
— Качество ГСМ;
— Температура воздуха и влажность;
— Обдув на стенде;
— Теплоотвод на стенде;
— Механические потери стенда;
— Методика расчета и измерения потерь в трансмиссии;
— Методика коррекции приведённой мощности.
Насчёт пробега и износа мотора всё ясно: если его уездили, мощность в нём до паспортной величины не дотянет никогда. То же самое верно и с трансмиссией и ходовой, потери в которых будут тем больше, чем более боевое прошлое у почехондера на стенде (замеры-то делаются с колёс, так что подклинивающий тормозной суппорт, сожранные зубья редуктора или раздатки и болтающаяся крестовина кардана сожрут лошадей больше, чем французы при отступлении от Москвы холодной зимой 1812 года).
Также очевидно, что и с плохим бензином мотор не покажет всё, на что он потенциально способен. Есть даже конкретный пример в виде Honda Civic Type R, которая приезжала к нам повыпендриваться мощностью. По паспорту у неё должно быть 201 л.с., но на стенде машина показала 187 л.с. Выжгли её бензин, залили другой – вот они, все 201. Так что 10% — вполне реальная потеря.
Насчёт обдува и теплоотвода тоже всё ясно: машина не должна греться, а недостаточное охлаждение элементов системы выпуска меняет температуру выпуска (EGT), что тоже может скинуть 10-20 л.с.
О механических потерях стенда мы рассказывали не слишком много, но они есть. Понятно, что стенд – это тоже механизм, в нём есть сила трения, инерция и прочие физические прелести, так хорошо описанные механикой сэра Исаака Ньютона.
Впрочем, даже потери в трансмиссии многие считают по-разному. Так как мы сегодня хотели быть краткими, как команда «Пли», то ограничимся следующей умной сентенцией: для получения данных о мощности или моменте на маховике нужно сначала рассчитать потери в трансмиссии и высчитать так называемую приведенную мощность. А потом еще и скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Наш инерционный стенд позволяет замерить и рассчитать потери в трансмиссии, но большинство стендов этого сделать не может. Там просто вбивают коэффициент (обычно – 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% — для полноприводных), отчего цифры на окончательном графике не абсолютны от слова совсем. А ведь есть ещё следующий шаг – её коррекция по одному из стандартов коррекции приведенной мощности. «По одному из» — потому что их много. Это может быть методика SAE (к которой тяготеют наши заокеанские друзья из Соединённых Штатов Пиндосстана), кто-то — ISO или DIN (эти стандарты любит либеральная Европа). Разумеется, выбор стандарта тоже влияет на результат замера.
Как Колумб уверенно пёр от Индии в сторону Америки, будучи уверенным, что движется в нужном направлении, так и замеряющие мощность люди с каждым новым фактором уходят всё дальше от абсолютности полученных цифр, пребывая в уверенности их точности. Глубина заблуждения приблизительно равная.
Прежде чем перейти к тому, как правильно мерить мощность, сделаем пару выводов.
Истина вторая …
Бесполезно приезжать к нам (и к не нам тоже) на своём Chevrolet Tahoe 1998 года, проводить замер, выяснять, что из 255 лошадей 60 сдохли ещё в эпоху Ельцина и требовать подтверждающую бумажку для налоговой. Никто вам пересчитывать налог не будет. Для этого нужен замер на омологированном и откалиброванном моторном стенде. Есть желание – снимайте мотор, тащите его не стенд и бейтесь. Скорее всего, в этом случае тоже ничего не выгорит, но тут хотя бы какой-то шанс будет. Хотя это не точно.
… и третья
И, наконец: не надо ругаться на автопроизводителей, которые не доложили в мотор Вашего прекрасного Соляриса с мотором 1,4 л несколько лошадей. Вы, конечно, можете принести им бумажку А4 с распечаткой графика замера, но вас попросят засунуть её куда-нибудь в выпускной коллектор, и будут при этом правы. Хотите правды? Ещё раз велкам на моторный стенд. Тот самый, который найти практически невозможно.
Так, а зачем тогда нужен стенд и как мерить мощность? Внимание, сейчас будет срыв покровов тайн.
Как правильно мерить мощность на стенде?
Думаем, вы уже поняли, что один замер сам по себе бесполезен. Более того, по описанным выше причинам два одинаковых автомобиля на одном и том же стенде с высокой долей вероятности покажут разные результаты. Поэтому поливать кого-то грязью из-за расхождений цифр – вещь бесполезная, как попытка Бузовой научиться петь.
Вот наши правила замера на стенде:
— Всегда делать замер ДО и ПОСЛЕ модификации;
— Не сравнивать результаты замера на шассийном стенде с паспортными данными автомобиля;
— Не ждать одинаковых результатов от одинаковых моторов – всегда могут быть отличия;
— Стараться делать сравнительные замеры при одинаковых погодных условиях;
— Оценивать разницу между стоком и тюнингом, а не абсолютные цифры.
В общем-то, повторяться не будем, все эти выводы мы объяснили выше. Но на всякий случай поясним примером последний пункт.
Предположим, что вы с другом из-за большой любви к определённой модели, марки или друг к другу купили одинаковые машины. Но ваш друг съездил на чип-тюнинг. И там выяснилось, что мощность мотора его почехондера – 105 л.с. После тюнинга она стала, допустим, 120 л.с. Вам захотелось так же, вы поехали туда же и выяснили, что у вашей машине в стоке всего 93 л.с., а после модификации — 108. А ведь у друга — целых 120… Обидно? Развели на бабки? Жёстко кинули? Нагрели руки злодеи? Нет, вряд ли. Просто:
а) нет двух абсолютно одинаковых машина;
б) нет двух абсолютно одинаковых условий замеров.
А если ещё и стенды разные, то общего вообще ничего нет. Хотя, кое-что есть: та самая разница между ДО и ПОСЛЕ, равная в обоих случаях 15 л.с. То есть, никто вас не обманывал.
Так что не верьте абсолютным цифрам на роликовом стенде. Они обманчивы, как макияж гулящей женщины. Верьте только разнице, которую вы видите до и после тюнинга. При одной и той же погоде, на одном и том же бензине, на одном и том же стенде. И будет вам счастье.
Мощностные стенды
Компания «Автохолл» представляет стенд для замера мощности автомобиля в условиях СТО, автомастерских, тюнинговых ателье. Использование такого прибора поможет решать многочисленные практические задачи:
Мощностной стенд может использоваться для проверки качества агрегатов при покупке на вторичном рынке бывшей в употреблении машины. Данные покажут эффективность работы двигателя и трансмиссии, чтобы точнее оценить реальную стоимость авто.
Использование мощностного стенда поможет максимально раскрыть потенциал вашей модели с помощью настройки двигателя, ходовой и оптимизации работы АКПП.
Несмотря на достаточно высокую стоимость, такое оборудование сегодня пользуется большим спросом и востребовано во многих мастерских в Москве, ведь его применение поднимает качество ремонта и престиж станции СТО.
На стенде определяются основные характеристики двигателя – в реальном времени и для конкретной машины. Путем замера мощности автомобиля клиенту можно наглядно, а не на словах, продемонстрировать эффективность проведенной наладки, тюнинга или капитального ремонта машины.
Звоните менеджерам компании «Автохолл» +7 (499) 707-70-39, чтобы заказать с доставкой стенд с необходимыми характеристиками для машин 2WD, 4WD, квадроциклов или мотоциклов.
Замеры на стенде — правда и заблуждения
Диностенды — отличный способ измерить мощность автомобиля. Но они также часто становятся причиной огорчений владельцев авто по причине неправильной интерпретации результатов, связанной с незнанием ограничений, недостатков и преимуществ диностендов.
Есть фундаментальная вещь, которую необходимо знать о диностенде: диностенд физически неспособен смоделировать реальную езду авто по настоящей дороге. Как правило, он моделирует линейную нагрузку на двигатель на одной передаче, с низких оборотов до отсечки. В зависимости от выбранной передачи, такой замер может длиться до 45 секунд. За такое время при однотипной нагрузке на двигатель и турбину температура на впуске гарантированно поднимется выше тех показателей, что будут при езде при данной скорости в реальном мире. Рост температуры приведет к снижению запроса по нагрузке, которую указывает блок управления двигателем, тем самым снижая мощность, которую замеряет стенд.
Нередко случается так, что автомобиль показывает скромные результаты на диностенде, при этом показывая впечатляющие результаты на улице или треке. На это есть ряд причин:
1. Вентилятор, который обдувает авто на стенде, дает поток воздуха с определенной скоростью. В реальном мире обдув увеличивается пропорционально повышению скорости, и соответственно нагрузки. Кроме того, зачастую вентилятор на стенде обдувает только часть фронтального сечения автомобиля, и почти всегда не холодным воздухом с улицы, а уже нагретым из помещения. Если интеркулер не находится четко под потоком воздуха, или если уже произведен не один замер и воздух в помещении нагрелся — эффект от такого обдува практически нулевой. Как результат — температура впускного воздуха (IAT, intake air temperature) растет гораздо сильнее, чем это произошло бы на реальной дороге. Чем выше температура — тем ниже будет мощность. Чем больше разница между IAT на стенде и на дороге — тем менее точные результаты покажет даже идеально откалиброванный стенд.
2. Недостатки обдува влияют не только на впуск, но и на все остальные элементы. Накопление тепла в двигателе и выхлопной системе приводит к тому, что блок управления вынужден переходить в режим поправок, компенсируя значительные расхождения в температурах. При существенном недостатке охлаждения он перейдет в режим защиты по температуре выхлопа (EGT (exhaust gas temperature) protection), занижая запрашиваемую нагрузку и переобогащая смесь, чтобы снизить температуру выхлопных газов. На графике это выглядит как преждевременное снижение кривых крутящего момента и мощности, которые так и не выходят на цифры, возможные на реальной дороге, и черный дым из выхлопа, свидетельствующий о переобогащенной смеси.
3. Большинство диностендов имеют свою кривую нагрузки, не всегда соответствующую нагрузкам в реальном мире. Так как блок управления двигателем рассчитывает все параметры (наддув, смесь, углы зажигания) исходя из запрашиваемой нагрузки, задействованные алгоритмы (карты) могут отличаться от тех, что будут использоваться на данной передаче при данной скорости в реальном мире.
4. Стоит также упомянуть о том, что диностенд — это механический инструмент, в котором могут быть свои неисправности, износ, неточности калибровки или ошибки оператора. Все это однозначно повлияет на результат, причем «игрой с настройками» можно повлиять на результат как в меньшую, так и в большую сторону.
Еще одна частая причина заблуждений — указание мощности с колес или маховика. Производители авто всегда указывают мощность на маховике, то есть мощность двигателя, подключенного к диностенду напрямую. Большинство же диностендов считывают только усилие, прилагаемое к валам. Эта цифра сама по себе может быть более-менее адекватной в случае нормального обдува, соответствия температуры воздуха и впуска реальным, отсутствию пробуксовки колес на валах и т.д. Но замеряный результат — это мощность на колесах, а все дальнейшие показатели — продукт математических вычислений с использованием переменных коэффициентов, и финальные значения не обязательно будут соответствовать действительности.
Одно из наибольших заблуждений — превозносить цифру замера с диностенда как Абсолютную Правду. У каждого стенда столько различных параметров, которые влияют на результат, включая калибровку, температуру, настройки оператора, износ валов, и даже давление в покрышках, что два разных стенда практически никогда не покажут одинаковые результаты даже в одинаковых условиях. Стенд — неплохой инструмент, чтобы посмотреть прирост от модификаций на одном и том же авто, но не как способ оценить мощность авто одноразовым замером. Цифры и графики с замера говорят только о том, как ведет себя авто на конкретном стенде при конкретных условиях.
Даже при условиях замера на стенде двух идентичных авто с идентичными настройками, бензином, давлением в покрышках и т.д. все равно есть переменные факторы, которые будут влиять на результат. Например, в авто, на котором перед замером ездили более агрессивно, блок управления двигателем сохранит более значительные значения корректировок по температуре, что в итоге существенно повлияет на результат замера. Точно также не покажет полную мощность автомобиль, который был только что прошит, и еще не прошел полную адаптацию, которая может занимать до 100км.
Пиковые значения с диностенда в общем случае хороши только для того, чтобы хвастаться ими друзьям за пивом. В реальности пиковые значения чаще всего бессмысленны — они ничего не говорят о том, насколько быстрым будет автомобиль в реальной жизни. Намного важнее, как ведут себя кривые момента и мощности во всем диапазоне оборотов, и как реализуется момент.
Ну и последнее: иногда замеры на стенде заканчиваются «не совсем удачно»…
Диностенд в Reborn Technologies
Замер мощности на динамометрическом стенде в Reborn Technoogies.
Что такое динамометрический стенде (мощностной стенд) и для чего он нужен.
Динамометрическом стенде – это инструмент, который используется для измерения реальной мощности и крутящего момента автомобиля. Так же может использоваться для настройки двигателя при чип-тюнинге.
Самый распространенный тип мощностных стендов – это стенды с подвижными роликами. Автомобиль фиксируется на таких роликах и имитируется движение по дороге.
Что может повлиять на корректный замер на мощностном стенде.
Для точного замера мощности недостаточно только одного стенда. Помещение должно быть просторным и оборудовано мощной системой притока воздуха и отвода выхлопных газов. Так как автомобиль во время замера может разгоняться до 200 км/ч и более, но остается при этом на месте – ему требуется очень хороший обдув. Выхлопные газы не должны скапливаться в помещении, за что отвечает мощная система вытяжки.
Какой динамометрический стенд в Reborn Technoogies.
Компания Reborn Technologies владеет современным полноприводным диностендом фирмы Dynomax 5000 AWD 2020 года выпуска с последней версией программного обеспечения.
Стенд позволяет делать замеры автомобилей с любым типом привода. Так как оси стенда механически синхронизированы между собой, то есть возможность проводить замеры автомобилей с любым типом полного привода.
Максимальная мощность автомобилей не должна превышать 2000 л.с., межосевое расстояние от 2250 мм до 3300 мм.
После замера на стенде доступны графики как с колес, так и с маховика, потери стенд определяет автоматически.
Как оборудовано помещение с мощностным стендом в Reborn Technoogies.
Просторное помещение с высокими воротами, где расположился новый стенд Reborn Technologies оборудовано всем необходимым для корректных замеров и комфортного ожидания клиентов.
Прежде всего внимание было уделено системе обдува автомобиля во время замеров. Поток воздуха напрямую с улицы (да-да, кто-то еще умудряется обдувать автомобили на стенде воздухом с выхлопными газами из той же комнатушки) с производительностью 50000 куб.м./час. не даст перегреться автомобилю и сымитирует реальные условия езды автомобиля по дороге.
Высокопроизводительная система вентиляции с регулируемыми патрубками к выхлопным трубам позволяет быстро удалять выхлопных газы из помещения. Это хорошо и для автомобиля и для находящихся в помещении людей.
Надежная фиксация автомобиля во время замеров специальными ремнями к 8 точкам.
Чтобы владельцам автомобилей было комфортно, пока их автомобиль демонстрирует свою мощность, мы оборудовали комнату ожидания ТВ, Playstation, кофе-машиной и хорошей музыкальной системой.
Так же помещение диностенда прошло серьезную подготовку по звуко и виброизоляции, чтобы снизить нагрузку на органы слуха при замерах.
Стоимость замеров на мощностном стенде.
Одна сессия замера мощности на динамометрическом стенде включает в себя 2-4 заезда, не более 1 часа.
Если требуется более 1 часа и 4 заездов, каждый последующий час или 4 заезда (что наступит раньше) оплачиваются как 2, 3 и т.д. сессии.
Требования к замерам автомобилей на динамометрическом стенде:
— только чистый автомобиль (мойка на территории);
— только технически исправный автомобиль, без течей;
— у автомобиля должны быть чистыми радиаторы и интеркулеры;
— у автомобиля должны быть отрегулирован сход-развал;
— все технические жидкости должны быть в границах нормы;
— автомобиль на нешипованной резине износ которой не более 50% и не имеет повреждений. Давление в шинах должно соответствовать рекомендациям производителя;
— количество топлива в баке должно быть не менее 1/3;
— если есть какие-либо особенности в автомобиле, то о них надо сообщить до начала замеров;
— приехать на замеры надо минимум за 15 минут до начала сессии.
— во время замеров, в целях безопасности, владелец обязан находиться в комнате ожидания.
Если неисправности автомобиля привели к блокировке работы стенда (задержка самого авто на стенде или загрязнение стенда или помещения), то оплачивается аренда стенда из расчета 3000 р/час до исправления ситуации.
После замеров на мощностном стенде Вы получаете распечатанную или электронную копию графиков замера.
Типы стендов, мощность с колес и с маховика
Приветствую всех подписчиков и гостей моего бортжурнала, мне кажется что среди вас найдется много желающих или уже производивших замер мощности на динамометрическом стенде. Как может показаться на первый взгляд вещь абсолютно простая, самое сложное найти такой стенд. Если копнуть немного глубже окажется что все не до такой степени элементарно, здесь попытаюсь разъяснить какие стенды бывают и в чем между ними разница.
Само по себе название динамометрический состоит из двух слов (dynamo) это греческое слово обозначающее — мощность, сила в движении. Вторая часть “meter” также греческое слово — измерение. Соединив воедино получаем – измерение мощности в движении.
Существует несколько типов диностендов:
— моторный стенд
Для того чтобы измерить мощность двигателя на таком стенде необходимо его снять с машины, установить на стенд соединив с маховиком. Просто соединить его с маховиком это еще только часть задачи, двигатель обязан быть с системой охлаждения иначе он просто выйдет из строя в процессе замера либо настройки, это очень сильно усложняет процесс и как следствие таким способом пользуются в основном только инженеры автомобильных заводов и очень требовательные спортивные команды. По сути это является единственным методом точно замерить мощность именно двигателя, он единственный международно признан. Все остальные способы являются косвенными и не обеспечат точность, которую гарантирует моторный стенд.
Такой стенд специально спроектирован для измерения мощности с колес. Все стенды такого типа которые мне известны позволяют пересчитывать мощность с колес в мощность на маховике, попробуем разобраться как это происходит.
Двигатель имеет свою мощность которую он прикладывает на маховик, эта мощность передается в коробку переключения передач через сцепление, далее КПП. Устройство КПП таково, что передает мощность через шестерни самих передач, главную пару, дифференциал, привода, ШРУСы, карданный вал на колеса. Результатом этого мы получаем тот факт что на колесах мы имеем силно отличающуюся мощность от того что есть на маховике. Фактическое значение потерь зависит от автомобиля к автомобилю, очень много зависит от типа трансмиссии, размера шин, температуры КПП, масла в КПП, наличия или отсутствия блокировок и очень важно какие обороты на маховике. Чем выше обороты, тем выше потери, причем потери растут не только в КПП и механизме приводов, но и в самом двигателе, именно поэтому лично я не желаю лезть в очень высокие обороты, тем более что автомобиль гражданский. Основная проблема заключается в том, что все производители машин указывают мощность на маховике, а не на колесах.
Стенды такого типа пытаются вычислить мощность на маховике имея лишь мощность на колесах. Суть получается очень простая, оператор стенда производя замер обговаривает с клиентом до каких оборотов производить замер чтобы не разрушит двигатель. Замер производится при положении педали акселератора « в пол» при этом приезжая на стенд вы просто обязаны убедиться что с автомобилем все отлично и что все работает отлично. Раскрутив двигатель до указанных оборотов оператор не меняя передачи в КПП убирает ногу с педали акселератора, при этом барабаны начинают останавливаться. Исходя из того насколько быстро происходит падение оборотов барабанов и двигателя ибо они жестко связаны КПП стенд определяет какие потери в трансмиссии и мы можем наблюдать на графиках не только кривую момента и мощности, также там находится кривая потерь в трансмиссии. Оконечный график замера мощность есть ничто иное как сумма замера с колес плюс потери в трансмиссии. Тут кроется одна маленькая «хитрость» оператор всегда может увеличить мощность вашего двигателя путем легкого «тарированного» нажатия на педаль тормоза, как следствие потери вырастают и сумма получается выше. Обычно в таких случаях на графиках появляется что-то вроде ступеньки перехода.
Этот тип стендов именуется как Inertia dynamometer измеряют скорость, динамику разгона роликов (не приложенное усилие) и потом динамику остановки роликов. Обычно это дешевые стенды, применяются для измерения мощности двигателя, на маховике.
— колесный (ступичный) стенд
Как работает динамометрический стенд
Любой стенд измерят момент и скорость, и исходя из этого рассчитывает мощность. Здесь начинается война мощности и момента, то что обычно горячо обсуждают на форумах, что важнее мощность или момент, попытаемся разобраться.
Попытаюсь тупо на пальцах, а там посмотрим, выйдет или нет. Давайте попробуем разогнать любое транспортное средство, не важно что это велосипед или автомобиль. Когда мы начинаем разгонять авто, мы прилагаем усилие, что есть крутящий момент, на колеса. Если машина слишком тяжелая чтобы сдвинуть её с места (момента не достаточно), но мы при этом прилагаем определенное усилие (момент), даже работы нет (машина продолжает стоять на месте), когда автомобиль сдвинется с места, будет произведена работа. Время в течении которого мы толкаем определяет мощность, которую мы имеем.
Если проводить аналогии с человеком, крутящий момент отражают его силу, а мощность выносливость. Именно поэтому малооборотистые и тихоходные дизельные двигатели в силу как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно, именно поэтому они идеально подходят для грузового транспорта. А вот высокооборотистые бензиновые моторы нагрузку держат хуже, зато перемещают автомобиль значительно быстрее.
Давайте представим, что у машины нет никаких потерь, даже на аэродинамику
Попросим штангиста с весом 120 килограмм разогнать автомобиль начиная с 0 км/час и пока он не достигнет своей максимальной скорости (где-то 20 км/час), в этой точке он больше не будет прилагать усилие (момент), а просто будет бежать с машиной, не забывайте (в нашем эксперименте нет сопротивления, потерь и т.д.) Скорее всего, он разовьет 20 км/час (свой максимум) через 50 метров.
Если мы попросим растолкать машину 90-килограммового чемпиона мира в беге на 100 метров, то он скорее всего через 50 метров достигнет только 15 км/час, но будет продолжать разгонять (ускорять) машину. Когда он достигнет скорости 20 км/час — он будет продолжать ускоряться (прилагать момент для ускорения машины), скажем до 30 км/час.
Для того, чтобы протолкать машину на 100 метров — штангист и бегун затратят одинаковое количество времени, точки 100 метров они достигнут в один момент времени. Это значит, что у штангиста и бегуна одинаковая мощность.
Если мы представим, что машину будет толкать здоровенный мужик (с моментом и силой — как у штангиста и скоростью — как у бегуна), то он будет продолжать ускоряться, толкая машину и при достижении скорости 20 км/ч (в точке 50 метров) и соответственно затратит меньше времени на 100 метров, он реально мощнее значит.
Переведя на язык машин, можно сказать, что штангист — это американский 5-литровый Chevy, бегун – Honda Integra 1.8, а здоровенный мужик – Porsche 911 turbo. Теперь мы понимаем, что мощность это – момент, умноженный на скорость.
Измерив момент на маховике и умножив результат на обороты двигателя получаем мощность. Как только мы измерили момент и умножили его на скорость — получим мощность, она измеряется в лошадиных силах или киловаттах.
Немного конкретики, на графике ниже замер приоры на ступичном стенде Dynapack до и после настройки. Автомобиль полностью заводской, изменена только прошивка.
Как мы видим удалось увеличить мощность на колесах, увеличить крутящий момент во всем диапазоне оборотов особенно ценно что ямка в районе 2500 удалось убрать полностью.
Угадаеете что будет следующей записью?