соловьев ю б моя жизнь в дизайне
Лица русского дизайна. Юрий Борисович Соловьев
Серию статей Сергея Хельмянова о легендах русского дизайна продолжаем публикацией о Юрии Борисовиче Соловьёве – основателе ВНИИТЭ и организаторе Союза дизайнеров СССР.
Ю.Б. – так называли этого человека в дизайнерской среде, и всем было понятно, о ком идет речь. Переоценить его значение для дизайна невозможно. Юрий Борисович Соловьев – человек, обладавший потрясающей энергией, авантюрист, одаренный огромным социальным талантом, художник с тонким чувством нового. Именно он ввел термины «техническая эстетика», «художественное конструирование». Он отец-основатель советской империи промышленного дизайна – ВНИИТЭ, организатор Союза дизайнеров СССР. Он дизайнер не столько промышленных изделий и объектов, сколько самой системы дизайна в СССР.
Юрий Борисович родился 12 января 1920 года в Костроме. Когда ему было четыре года, семья переехала в Москву, где отец его стал учиться в Военно-воздушной академии. Юра рос в замечательном окружении: его другом был сын советского поэта и общественного деятеля Демьяна Бедного, соседями по коммуналке – семья авиаконструктора Ильюшина. Уже в детстве он познакомился с лучшими представителями советской художественной, театральной, технической и политической элиты.
1930-е годы. По его собственным воспоминаниям, Юра был весьма влюбчивым юношей и всегда был окружен прекрасными дамами. Узкий круг «модных салонов» золотой молодежи и одновременно идущие по стране репрессии, которые затронули друзей и родных, воспитали в нем потрясающее умение общаться с людьми и тонко чувствовать социум. Юрий был вхож в самые высокие кабинеты, дружил со Светланой Аллилуевой и Василием Сталиным. Дружба эта была в тот момент опасной: отношения Сталина с детьми были очень напряженными.
В 1943 году Юрий окончил Московский полиграфический институт, в 1944-м поступил в Высшую дипломатическую школу, где развил бурную общественную деятельность по приобщению к культуре слушателей школы. И неожиданно узнал о том, что отчислен… Решение об отчислении было принято в обход директора школы и даже наркома иностранных дел. Над головой явно сгустились тучи. Помог Василий Сталин, он «забрал» Соловьева в армию военным фотокорреспондентом, прикомандированным к авиационной дивизии, которой командовал. Когда тучи развеялись, Юрий вернулся в Москву и решил, что бесшабашная юность слишком затянулась, пора решать, чем заниматься в жизни. Его увлекала архитектура, и как всегда открыв дверь высокого кабинета (ректора Архитектурного института), Соловьев вошел в новый этап своей жизни – поступил на третий курс МАРХИ.
Война закончилась, надо было приводить страну в порядок, а студенту Соловьеву нужно было на что-то жить. Сфера интересов с возможностью воплощения – интерьер. Через высокопоставленных знакомых Юрий заключил договор с одним из промышленных министерств на «художественное оформление» образцово-показательного магазина в Москве. Проект был выполнен, утвержден заказчиком, настало время реализации. Соловьев едет в только что присоединенное к СССР Закарпатье, в Ужгород, налаживать связи с «западными» производителями мебели и оборудования. Знакомится с высококлассными специалистами, договаривается об исполнении его проекта. Однако по возвращении в Москву с удивлением обнаруживает, что его проект уже «лепят» из фанеры.
Он решает отказаться от случайных работ. В поиске новых проектов Юрий обращается к начальнику Главного управления танковой промышленности с предложением проектирования интерьеров оборонных министерств. В ответ же получает предложение спроектировать интерьер пассажирского вагона нового поколения, который планировалось запустить массовой серией. Соловьев согласился, слабо представляя объем и специфику работ. Собрав коллектив из двух своих однокурсников, заключив договор с Калининским вагоностроительным заводом, 5 декабря 1945 года он приступил к работе. Это был первый дизайн-проект в жизни Ю.Б., хотя в то время он не знал даже слова «дизайн». А решались именно дизайнерские задачи: функциональность, эргономика, освещение, общая культура, эстетика.
Поняв, что объем работ в сфере художественного оформления транспортных средств колоссален, Соловьев обращается с предложением к министру транспортного машиностроения о создании Архитектурно-художественного бюро (АХБ) с опытным производством. Предложение было принято и подписано заместителем председателя правительства Л.П. Берией. 25-летний студент Ю.Б. Соловьев был назначен начальником и главным архитектором этого бюро.
Работа над интерьером вагона шла полным ходом. С проектом АХБ конкурировал проект, разрабатываемый КБ Калининского завода. Для изготовления полноразмерных макетов был выделен громадный цех. Соловьев в ежедневном режиме руководит работой над макетом, учебу в институте пришлось бросить, а кроме производственных трудностей, на Соловьева сыплются доносы со стороны коллег-конкурентов. Однако макеты были готовы в срок, и правительственная комиссия единодушно утвердила вариант АХБ, вагон начал выпускаться серийно. Сотрудники КБ получили Сталинские премии, а дизайнер (впрочем, как обычно) остался обойден вниманием. Однако за гонорар Ю.Б. купил себе спортивный «крайслер».
АХБ начало расти, решением Л.П. Берии выделили помещения. Остро встал вопрос кадров, первыми сотрудниками новой организации становятся выпускники Строгановки и МАРХИ. Соловьев едет в Ужгород и там со своими недавними знакомыми, а теперь уже соратниками организует опытное производство. Находят заброшенный завод, цеха которого оборудуют современнейшими трофейными станками. Первой большой работой в сфере речного транспорта стал пароход «Иосиф Сталин». В сотрудничестве с конструкторским бюро киевского завода Соловьев выполняет проект общего решения и внешнего оформления парохода. АХБ проектирует и выполняет в натуральную величину сначала макеты основных помещений парохода, а затем опытное производство выполняет и отделку, и мебель самого парохода. Уникально – в этом проекте впервые было применено люминесцентное освещение на транспорте. В 1949 году пароход спущен на воду. В том же году был спроектирован и построен троллейбус ТБУ-1. Над этим проектом Соловьев работал лично. В нерабочее время ему разрешалось выполнять творческие проекты. Во-первых, это позволяло заниматься не только административной, но и творческой работой, а во-вторых, гонорары за проекты были значительной прибавкой к зарплате начальника бюро.
АХБ проектировало речные пассажирские суда, участвовало в проекте первого атомного ледокола «Ленин», в разработке жилых пространств атомной подводной лодки, новых моделей вагонов, электричек, бесшумных трамваев. Все новейшее и передовое не проходило мимо внимания Ю.Б. Ужгородское опытное производство серийно выпускало мебель и даже складной моторный катер.
Соловьев, мечтая о большей независимости и пытаясь освободиться от вечного противостояния с руководителями различных КБ, в 1956 году принял решение о реорганизации АХБ в Центральное конструкторское бюро № 12, специализирующееся на малом судостроении. Катера и яхты ЦКБ № 12 демонстрировались на международных выставках, получали награды и внимание зарубежных коллег и профессиональной прессы. Вершиной же творчества стала яхта «для Эйзенхауэра». Подключив специалистов из КБ своего старого и старшего друга С.В. Ильюшина, Ю.Б. спроектировал действительно технически прогрессивный катер на подводных крыльях. Однако для того времени проект оказался слишком революционным, был упрощен, построен в четырех экземплярах, но как подарок Эйзенхауэру оказался не востребован. Визит президента США в СССР был отменен из-за ухудшения отношений между странами.
ВНИИТЭ
1957 год. Лорд Рейли, директор Британского дизайн-центра, посетил СССР и остался удручен увиденным. Ю.Б. Соловьев воспринял это как личный творческий вызов. «Нельзя допускать, чтобы страна с такой культурой и такими возможностями выпускала такую безобразную продукцию» – c этой фразой обратился он к руководителям Госкомитета по координации научно-исследовательских работ. Так началась реализация давней мечты Соловьева о создании общесоюзной службы дизайна. Он знакомится с мировым опытом дизайн-проектирования и образования. Завязываются профессиональные знакомства и личная дружба с величайшими дизайнерами мира. Ю.Б. организует лекции в СССР американских дизайнеров с целью популяризации этой новой сферы деятельности. В результате в 1962 году появилось Постановление Совмина СССР о создании Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) и 7 специальных художественно-конструкторских бюро (СХКБ). На предприятиях предлагалось организовать художественно-конструкторские группы. Для обеспечения системы специалистами реорганизовывались три вуза: Строгановское и Мухинское училища и Харьковский художественно-промышленный институт.
ВНИИТЭ располагается в одном из павильонов на территории ВДНХ. Соловьев собирает уникальный коллектив, формирует структуру института из трех дизайнерских отделов: машиностроения, товаров бытового потребления и средств транспорта. Создаются отделы инженерной психологии (эргономики), инженерной экспертизы и отдел теории. Позднее организуются подразделения графического дизайна и интерьера. Особое значение имел отдел информации с уникальной научно-технической библиотекой. Объем практических и теоретических работ увеличивался, институт разрастался, появлялись новые уникальные отделы и подразделения.
В 1964 году институт начинает издавать прекрасно иллюстрированный и качественно напечатанный бюллетень «Техническая эстетика», который на долгие годы становится вестником и пропагандистом дизайна в СССР. ВНИИТЭ организует международные дизайнерские выставки, первой из которых становится выставка британского дизайна на ВДНХ.
Ведутся научно-методические и проектные работы. Дизайнеры ВНИИТЭ выполняют проекты для промышленных предприятий всей страны. Личные связи и авторитет Соловьева помогают получать заказы из западных стран, невзирая на железный занавес.
Проект станка для итальянской фирмы «УТИТА» производит фурор на международной станкостроительной выставке. Такой объем, профессионализм и качество работ, какой провел коллектив института при работе над этим проектом, поражал. Проект такси ВНИИТЭ (под руководством Ю. Долматовского) вызвал живой интерес и желание совместного производства у властей Нью-Йорка. Естественно, Соловьеву дали понять, что необходимо игнорировать это предложение о сотрудничестве.
В 1965 году институт становится членом ICSID (The International Council of Societies of Industrial Design) – Международного совета организаций по промышленному дизайну. К 1970-м законодательно закрепляется, что для получения Знака качества СССР выпускаемый товар должен иметь положительную экспертизу потребительских свойств ВНИИТЭ.
Проводятся международные выставки советского дизайна и выставки западного дизайна в Советском Союзе. В результате всего этого комплекса работ институт становится авторитетной организацией в мире промышленного дизайна. В 1975 году конгресс ICSID проходит в Москве, а в 1977 году Соловьев избирается президентом этой организации.
Одновременно шли грандиозные проектные и творческие работы. Самой значимой была дизайн-программа «Электромера». Уникальная тем, что впервые дизайнеры рассмотрели и спроектировали как единое решение продукцию целой отрасли промышленности – порядка 1500 изделий! В проект входили также упаковка, одежда сотрудников, дизайн среды около сорока предприятий, институтов, КБ и графический фирменный стиль Всесоюзного объединения «Союзэлектроприбор». Идеологом этого проекта был Дмитрий Азрикан.
1980-е годы.
Кипучая энергия и творческий потенциал Ю.Б. Соловьева не дают ему почивать на лаврах. Он вынашивает новую идею – создание творческого союза, Союза дизайнеров СССР. Он, не стесняясь, входит в высокие кабинеты, уговаривает, доказывает, убеждает, устраивает выставку дизайна непосредственно в ЦК КПСС. И добивается своего. В апреле 1987 года проходит учредительный съезд Союза дизайнеров СССР, а Соловьева выбирают его председателем. Идущая в стране перестройка, упавший железный занавес дарят надежды на большие перспективы, но этим надеждам не суждено сбыться. Экономика рушится, индустрия останавливается, промышленные дизайнеры остаются без работы.
Формат журнальной статьи позволяет рассказать об этом человеке лишь телеграфно. В 2004 году Союз дизайнеров России издал книгу воспоминаний Ю.Б. Соловьева «Моя жизнь в дизайне», рекомендую ее к изучению.
Дизайн – сфера гуманитарная, все, что делает дизайнер, он делает для человека. Юрий Борисович Соловьев своим талантом, силой своей личности создал ВНИИТЭ, как он назвал его в своей книге – «институт надежды». Надежды на то, что дизайн сделает нашу культуру и страну человечнее, гуманнее, добрее. Однако 14 июня 2013 года был закрыт ВНИИТЭ. 6 октября 2013 года скончался Ю.Б.»
Сергей Хельмянов
Впервые опубликовано в журнале «Проектор» № 4 (25) 2013
ПЕРСОНАЛИИ
Юрий Соловьев. Король дизайна. Часть 1
Юрий Соловьев — о двух своих «Ленинах» и одном «Иосифе Сталине», о том, как Лаврентий Берия стал крестным отцом отечественного дизайна, о войне с главными конструкторами на суше и на море, о пассажирском вагоне с «человеческим лицом», а также о дружбе с детьми вождя всех народов — Василием и Светланой
«Давайте жить красиво!» Эти слова вполне можно принять в качестве кредо Юрия Соловьева, создателя системы советского промышленного дизайна. По-настоящему красивую жизнь Соловьев мог найти где угодно, в любых ситуациях, коих за свои 93 года Юрий Борисович пережил очень много. А если найти не получалось — он мог нарисовать такую жизнь сам.
Одни характеризуют его как блестящего менеджера и авантюриста, человека властного, везучего и не по-советски предприимчивого. Для других же наследие Соловьева и через 20 лет после распада СССР становится поводом для яростных споров в профессиональной среде. Сам же Юрий Борисович предпочитает оставаться над схваткой, наблюдая за течением жизни с высоты знаменитого Дома на набережной.
— Вы ведь человек столичный, Юрий Борисович?
— Родился я в Костроме. Но через четыре года отец переехал в Москву — на учебу в Академию воздушного флота имени Жуковского. Позже он стал авиационным инженером, затем директором авиационного завода. Первая школа, которую я помню, была в Климентовском переулке — напротив церкви святого Климента. Там я учился до четвертого класса, потому что это была школа первой ступени. В какой-то момент меня захотели исключить: я был очень непослушным ребенком. В то время при школах были так называемые педологи, которых, к счастью, потом разогнали. Педологи выясняли, что представляет собой ребенок и может ли он дальше учиться. Делалось это путем наблюдений и с помощью опросов свидетелей. В результате меня чуть не отправили под Москву в так называемую лесную школу для непослушных. Там, кстати сказать, учились дети весьма знаменитых родителей — Фрунзе, например, и так далее. Но все же не отправили. А потом я учился в школе-семилетке в Лаврушинском переулке. Очень красивое здание, за дивными чугунными решетчатыми воротами. Сейчас ее, конечно, уже нет. Я там давно не был, но, наверное, такое престижное здание подо что-нибудь да приспособили.
— Самый любимый предмет?
— Наверное, все-таки рисование. И в школе, и — так или иначе — в вузах. Я учился в пяти высших учебных заведениях. Сначала, еще до войны, на художественном факультете Текстильного института. Не понравилось, ушел. Перешел в Архитектурный. Не понравилось, ушел. Поступил в Полиграфический на художественное отделение — началась война. Не сразу, но институт эвакуировали из Москвы.
— На фронт вас не взяли?
— Мне стыдно сказать, но нет. В Полиграфическом давали так называемую бронь, отсрочку от армии. Как и в эвакуированном в Казахстан Московском авиационном институте, куда я поступил после Полиграфического; в МАИ тоже проучился недолго. Потом я стал учиться в Бауманском, где опять-таки не завершил обучение. А окончил все же Полиграфический, с отличием.
Оттуда меня распределили в редакцию Оборонгиза. Там мне не понравилось: выпускали только один журнал, делать было абсолютно нечего. И в этот момент объявили набор в Высшую дипломатическую школу. Я получил от Оборонгиза блестящую характеристику и поступил туда в мае 1944 года. Контингент слушателей был серым — набор шел в основном из секретарей провинциальных райкомов, людей не слишком образованных. А в то время в СССР начали появляться трофейные фильмы — но тогда, в конце войны, их демонстрировали в основном по клубам на закрытых показах, куда с улицы было очень трудно попасть; в широкий советский кинопрокат они попали гораздо позже. Я пришел к директору — его фамилия Бушуев — и говорю ему: «Культурный уровень людей, учащихся в вашей школе, недостаточно высок. А работать им придется за границей. Им надо познакомиться с тем, что делается там. Давайте организуем цикл мероприятий — просмотр трофейных фильмов». Бушуев согласился. Так что я был у него на хорошем счету.
Поэтому Бушуев был удивлен не меньше меня, когда из Наркомата иностранных дел пришел приказ о моем отчислении из школы. «Ничего не понимаю, — сказал он, — у меня о вас самое хорошее мнение». Я пришел домой к Светлане Сталиной: «Света, выручай».
— Сюда же, в Дом на набережной, в девятый подъезд. Вероятно, не совсем с улицы?
— Совершенно не с нее. Так получилось, что в свое время я оказал услугу Василию Сталину. Он хотел устроить свою молодую жену и мою старинную приятельницу Галину Бурдонскую в тот самый Полиграфический институт — но такого права по закону она не имела: Галя окончила 8 классов, а в институт брали только после десятилетки. Приятель Василия порекомендовал меня как человека, который может помочь. Я поговорил с ректором, с которым был в наилучших отношениях, объяснил, для кого прошу. Конечно, для невестки Сталина все решилось сразу.
— Осталось лишь объяснить, почему сын Сталина нуждался в посредниках в таком относительно небольшом — для его возможностей, разумеется, — деле.
— Я тоже думал об этом. И понял вот что: если бы Василий позвонил ректору сам, то его просьба стала бы известна отцу сразу же. А он не хотел этого. Отношения сына и отца тогда были натянутыми. Впрочем, хорошими, насколько я помню, они не были никогда. Я познакомился сначала с ним, потом со Светланой. И могу сказать, что подружился с ними, хотя все говорили, что у Васи несносный характер; так, кстати, и было — вспыльчив ужасно…
И вот я прихожу к Свете, прошу выручить. Она позвонила заместителю наркома иностранных дел Деканозову — он ведал кадрами. Тот меня немедленно принял, мы беседовали час. В заключение Деканозов сказал: «Вы произвели на меня прекрасное впечатление. Но я не могу вас оставить в школе».
Я думаю, что какая-то девчонка, обиженная на меня, написала куда надо о том, что я поступил в дипломатическую школу для того, чтобы уехать за границу и там остаться. Они очень ревнивые — девчонки, уверен, что вы тоже об этом знаете…
Возвращаюсь к Светлане, у нее сидит Василий. Рассказываю о разговоре с Деканозовым и о его результате. Тут Василий говорит: «Пошли ты их туда-то и туда-то, поехали ко мне в дивизию». К тому времени полковник Сталин — еще полковник — командовал дивизией истребителей. Дислоцировались они в Литве близ Шяуляя. Василий позвонил в редакцию газеты «Сталинский сокол», где меня тут же приняли спецкором и направили в расположение дивизии.
Пробыл я там три месяца. А потом наступил ноябрь 1944 года. На праздники Василий решил поехать в Москву. Надо сказать, что в дивизии была проблема, даже две: Василий очень любил выпить, а пить было нечего. Как и везде. Мы пили «ликер шасси» — гидравлическая жидкость для самолетов, чистейший спирт с примесью глицерина.
— Во фронтовых воспоминаниях встречал, что вроде был какой-то способ отделять одно от другого.
— Наверное, это из области химии. Мы способ не знали и, как вся авиация, пили так. Некоторые не выдерживали и бежали во чисто поле. Я — выдерживал. И Василий тоже. Так вот, к празднику он где-то раздобыл большой молочный бидон с водкой. Поехали на машине в Вильнюс — у него был открытый «Роллс-Ройс», — а оттуда полетели на десантном «Дугласе» в Москву.
Дальше начались приключения. Был страшнейший туман, и летчик потерял ориентацию. Рыщем, рыщем, рыщем, рыщем — дороги нет. Я сижу рядом с кабиной и слышу, как Василий говорит летчику: «Давай по рельсам — возьми пониже, найди железную дорогу, куда-нибудь она нас приведет». Летчик спустился и нашел. Через полчаса говорит: «Горючее кончается, надо садиться на вынужденную». А куда садиться? Вообще неизвестно, где мы — может быть, здесь вообще немцы. В конце концов летчик выбрал площадку — как потом оказалось, это был школьный огород — и сел, как говорится, с приплюхом на брюхо, без шасси. Нас пятеро: Василий, его заместитель подполковник Горбатюк, старшина-грузин, который с нами летел до Москвы, а там домой в отпуск, летчик и я. Летчика оставили в кабине, а я отправился на разведку. Я был единственным одетым в цивильное, поэтому вызвался пойти. Узнать, собственно, не к немцам ли залетели с сыном Сталина на борту.
Смотрю — что-то вроде полустанка. Захожу внутрь — убогое помещение, несколько человек готовят стенную газету: «За Родину, за Сталина!». Слава тебе, Господи. А я был одет весьма пижонисто: хорошего сукна гимнастерка — естественно, без погон, галифе, пояс без эмблемы. И самое главное — совершенно пижонские сапоги на белой подошве.
— Я купил их осенью 1941-го в комиссионке — тогда люди бежали из Москвы, и хорошие вещи можно было приобрести за бесценок. В этих сапогах я чуть позже поехал рыть противотанковые рвы на дальних подступах к Москве: трудовой фронт для всех, в первую очередь — для студентов с бронью. Кстати говоря, именно тогда я впервые в жизни стал начальником — студенческого трудового лагеря. Не знаю, за что меня назначили, — может быть, и за внешний вид… Рвы мы выкопали успешно, а немецкие танки с тем же успехом их обошли. Мы вернулись в Москву, я своими глазами видел ужас середины октября — тогда все думали, что столицу сдадут немцам. Затем эвакуация, потом возвращение… В общем, все военное время в этих сапогах проходил. И на полустанок в них вышел.
Меня спрашивают: «Откуда ты?» «Мы сели на вынужденную, — говорю я. — Где тут ближайшая воинская часть?» Вижу, окружают и собираются вязать. А я же не могу им сказать: «У меня там Сталин!» Собственно, и заблудились мы из-за того, что шли в режиме радиомолчания — могли обнаружить…
Все же пришлось сказать. Нашли, пришли — уже все вместе. А уже время праздновать 7 ноября. Василий говорит начальнику полустанка: «Пошли к тебе, у нас есть что выпить». Тот замялся, но делать нечего, пошли к нему. Дом полуразрушенный, убогий. Жена, дочка-школьница. Василий говорит: «Наша водка — твоя закуска». «У меня нет закуски». Василий — старшине: «Давай свой сухой паек на дорогу до дома разложим. Хозяйка, где тарелки?» «Нет у нас тарелок». Все разбито, разрушено, война прокатилась. И все это — в 400 километрах от Москвы. Хозяин дочке говорит: «Давай тетрадку». Разложили листочки бумаги, на них закуску. Так и отпраздновали.
— Как удалось создать дизайн-бюро сразу же после войны, когда, казалось бы, до технической эстетики никому нет дела?
— Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов — например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке — и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом — соучеником по Академии Жуковского. В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы — прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» — как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
— То есть в сухом остатке — в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио…
— Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше — сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась — удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…
Наркому Малышеву показали два проекта интерьера — мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор — он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
— В переводе на русский — кустарь-одиночка против целого завода?
— Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий — вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра — Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали — здесь и еще в ГДР.
Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник». Надо сказать, что меня вообще страшно не любили главные конструкторы.
— По совокупности или за что-то конкретное?
— Скорее первое: я всегда делал не то, что делали они. Единственный главный конструктор, который меня признал, — автор проекта флагмана Волжского речного пароходства, дизель-электрохода «Ленин». Дело было в начале 50-х. По техническому заданию на этом судне должно было быть 500 комфортабельных мест — это обязательно, менять нельзя. Главный конструктор завода «Красное Сормово» (тогда это был город Горький) профессор старой школы Вячеслав Михайлович Керичев запроектировал длину судна девяносто метров. Когда мы — я и мои коллеги — начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. И я удлинил проект — аж до ста двадцати метров при пяти палубах. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной. Более того, он сам предложил, чтобы и другие чертежи «Красного Сормова» выходили в свет под двумя подписями — его и моей, конструктора и дизайнера (хотя такого слова в СССР еще не было). И, соответственно, с двумя печатями — завода и моего АХБ при Министерстве транспортного машиностроения. Уникальный случай.
— Куда более знаменитый тезка горьковского судна — атомный ледокол «Ленин» тоже пережил войну конструктора и бюро Соловьева?
— И еще какую. Атомоход запроектировали по морским законам военного времени. Одна уборная полагалась на пятьдесят человек. Я сказал, что в атомных реакторах не понимаю ничего, но помещения для команды и места общего пользования никуда не годятся. Люди на ледоколе работают до полугода, и то, что предложили конструкторы, — это невозможно. После чего запроектировал совмещенный санузел для каждых двух кают. Уборная, душ, все, что положено. Главный конструктор «Ленина» Василий Иванович Неганов возмутился и стал говорить, что мой проект превратил атомный ледокол «Ленин» в гальюноносец — гальюнами на флоте называют уборные. Но в результате вышло по-моему.
Схожая история была чуть раньше с первой советской атомной подводной лодкой. Ее конструкторы, прознав о существовании нашего бюро, обратились ко мне с вопросом: могу ли я спроектировать интерьер? Конечно же, могу, это мое любимое занятие — интерьеры подлодок… В помещении АХБ на набережной Максима Горького — а выбили мы его с большим трудом — пришлось выделить особую секретную комнату, и там мы занимались проектом и макетами. Я и мои коллеги специально попросили разрешения пожить на обычной подводной лодке — чтобы понять, как и что. Разрешение было получено, мы приехали на военную базу где-то в Эстонии и три дня прожили на подлодке.
Мне 93. Страшно в жизни — по-настоящему — мне было только два раза. Первый раз — когда по молодости спрыгнул на лыжах с трамплина на Воробьевых горах без подготовки. Второй — в этой самой подлодке. Я спал на верхней койке под вентиляционной трубой, пошевелиться там было невозможно. В кубрике, где должны были спать матросы атомной подводной лодки, были запланированы вот такие койки. Я решил сделать их подъемными, чтобы появилось больше простора, и мягкими. Задача была не из легких, потому что нужных отечественных материалов не существовало. Но в Москве на улице Куйбышева было что-то вроде ведомственной выставки под названием «Лучшие образцы ширпотреба» — специальный павильон Всесоюзной торговой палаты. Образцы — как правило, иностранные — можно было смотреть, трогать и покупать для организаций: может, удастся скопировать и внедрить в советской промышленности. Там я случайно и обнаружил мягкий, легкий, пушистый материал из Норвегии — никому на то время не известной марки «Поролон». Его я и запланировал для коек атомной подлодки. А в кают-компании обеденный стол легко превращался в операционный.
Очень люблю троллейбус, сделанный для завода в Энгельсе Саратовской области. Эту модель тоже очень долго не снимали с производства. Я сделал большие окна — раза в полтора больше, чем в образцах того времени: водителю — лучший обзор, а пассажир даже стоя не пропустит нужную улицу или табличку с номером дома. Горжусь тем, что дизайн-проект троллейбуса я целиком спроектировал сам, в свободное от работы время. И, кстати говоря, получил за него очень большие деньги — тогда, в конце 1940-х, одно время разрешалось совмещать частную деятельность (не в ущерб основной работе!) и собственно службу. Правда, потом эту лазейку прикрыли.
— Свою машину — первый «Крайслер» в Советском Союзе — вы купили за этот гонорар?
— Ничего особенного, «Крайслер» как «Крайслер». И купил я его еще даже до истории с вагоном. Просто я всегда очень любил машины, с самого детства. Делал, как и многие мальчишки, гоночные модели — и, соответственно, изучал прототипы, насколько это было возможно в довоенной Москве. Например, про Михаила Тухачевского, который заезжал к моему дяде — директору оборонного завода, — я помню только, что он был красивый, умный и что приезжал на итальянской «Ланче».
Как-то в начале 1930-х я шел мимо известного здания на Лубянке — лет мне было около двенадцати — и заметил у главного входа очень красивый автомобиль. Новенький спортивный «Корд», американский, такой фирмы давно нет. Я немедленно стал зарисовывать его и вскоре оказался в этом самом здании. Выяснилось, что «Корд» принадлежит начальнику ОГПУ Менжинскому. Меня отпустили только после долгого разбирательства — что я автомоделист, а не пособник террористов. Закончиться могло чем угодно: мою мать в 1932 году уже арестовывали, пусть и ненадолго.
Так что ничего удивительного не было в том, что, когда я повзрослел, мне очень захотелось приобрести машину. И в конце войны я узнал, что в Москве есть неходячий «Крайслер». Эта машина раньше принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее нашему военному представителю. «Крайслер» приехал в Москву и стоял у хозяина во дворе. На нем почти не ездили, машина пришла в упадок. Денег у меня еще не было. Прошу простить за подробности, но у жены был набор шкурок для шубки. Она сдала их в комиссионный, и мы купили эту машину. Потом я привел ее в порядок. Эта была самая шикарная машина в Москве. Верх у нее открывался нажатием кнопки… ну и так далее, всех починок и усовершенствований не помню.
Не знаю, был бы мною доволен конструктор этого «Крайслера». Подозреваю, что ему бы понравилась моя работа в отличие от советских коллег. В моем архиве есть очень показательная фотография. На капитанском мостике первого парохода, интерьеры которого я проектировал, — флагмана Днепровского пароходства «Иосиф Сталин» — я стою с главным инженером и главным конструктором. По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора — как он меня ненавидит.
Юрий Борисович Соловьев
Родился 12 января 1920 года в Костроме.
В 1943 году окончил Московский полиграфический институт по специальности «художник-график». Дипломная работа — оформление книги Ильи Эренбурга «Падение Парижа». Работал по специальности в Оборонгизе, а также специальным корреспондентом газеты Наркомата обороны СССР «Сталинский сокол».
В 1945 году основал и возглавил первое в стране проектное дизайнерское Архитектурно-художественное бюро при Наркомате среднего машиностроения.
В 1962 году стал руководителем созданного им Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. С 1964 года — главный редактор бюллетеня, впоследствии журнала «Техническая эстетика».
С 1969 года — вице-президент Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). C 1977 по 1980 год — президент ICSID.
В 1987 году создает Союз дизайнеров СССР, становится первым председателем правления СД СССР. С 1989 года – народный депутат СССР. Член Межрегиональной депутатской группы.
В 1980 году удостоен премии Совета министров СССР за лучший дизайнерский проект. В 1999 году стал лауреатом премии президента Российской Федерации в области литературы и искусства.
Среди международных наград — почетный диплом «За исключительный вклад в развитие дизайна в Советском Союзе и на международном уровне» (Япония, 1989), медаль «За исключительный вклад в развитие дизайнерского образования» (Великобритания, 2001).
А как еще назвать человека, водившего дружбу со Светланой.
Фото: Фото из книги «Моя жизнь в дизайне» Юрия Соловьева
. и Василием Сталиными
Фото: Фото из книги «Моя жизнь в дизайне» Юрия Соловьева
С заместителем Василия Сталина Евгением Горбатюком
Фото: Фото из книги «Моя жизнь в дизайне» Юрия Соловьева
Тот самый пассажирский вагон, в котором можно лежать и поднимать полки.
Фото: Фото из книги «Моя жизнь в дизайне» Юрия Соловьева
. и городской троллейбус с огромными окнами нарисовал Юрий Соловьев
Фото: РИА Новости (Fotosa.ru)
Интерьеры дизель-электрохода «Ленин» тоже его рук дело. А вскоре у речного флагмана появился солидный тезка — атомоход «Ленин»: каюты со всеми удобствами спроектировал Соловьев.
Фото: Лев Федосеев (ИТАР-ТАСС)
Дизель-электроход «Ленин»
Фото: РИА Новости (Fotosa.ru)
Первый, хотя и неходячий «крайслер» в СССР приобрел тоже Юрий Соловьев. Машина принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее советскому военному атташе. «Крайслер» приехал в Москву и стоял во дворе «подснежником», пока до него не дошли умелые руки дизайнера.
Фото: РИА Новости (Fotosa.ru)
Памятное фото из личного архива: на капитанском мостике парохода «Иосиф Сталин», интерьеры которого проектировал Соловьев, он с главным инженером и главным конструктором. «По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора — как он меня ненавидит», — вспоминает Юрий Борисович.
Фото: Фото из книги «Моя жизнь в дизайне» Юрия Соловьева