сколько людей вывезли по дороге жизни
Дорога Жизни блокадного Ленинграда
Можно ли назвать дорогой то, чего не было в обычном понимании этого слова? Я имею в виду транспортную магистраль с километровыми столбами, дорожными указателями, обочинами и светофорами. Да, такого действительно не было, но была Дорога жизни, которая связывала осажденный немцами Ленинград со всей страной. 2021 год богат на большие и малые юбилеи, и большинство их связано с трагической датой – началом Великой Отечественной войны. 80 лет назад, 12 сентября 1941 года, начала действовать Дорога жизни – не имеющая аналогов в мире трасса, проходящая по Ладожскому озеру. Во время навигации она была водной, а с наступлением ледостава это была ледовая дорога.
В кольце врагов
Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.
Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.
Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены. Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение. Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.
Ладожское озеро
Блокада города была полной, но относительно свободной оставалась акватория Ладожского озера, побережье которого контролировалось Красной Армией. Озеро и стало той дорогой, связавшей город с внешним миром. Путь, проложенный через озеро, стоил невероятных усилий, но дарил жизнь и давал надежду. Само по себе озеро было очень сложным для судоходства. Здесь постоянно возникали шквальные порывы ветра, да и берег не был оборудован для подхода кораблей. Когда только начинали доставлять грузы, их просто сбрасывали на берег. В срочном порядке были начаты работы по его благоустройству. Были проведены работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу появились землянки, были оборудованы склады. Под водой были протянуты телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейка, которая соединила берег с ближайшей железной дорогой. Природные сложности не вызывали таких проблем, как налеты немецкой авиации, а они проходили все дни блокады.
Ледовая дорога
Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.
Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.
Больше и быстрее
Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.
В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.
P.S.
Будет неправильно не упомянуть и еще о нескольких решениях, которые облегчили жизнь в осажденном городе. В апреле 1942 года по дну Ладожского озера был проложен трубопровод длиной 35 километров, который обеспечил доставку в город столь необходимого горючего. Мы уже рассказывали об этом в статье «Советская русалка: как Нина Соколова проложила «Дорогу жизни» по дну Ладожского озера». И еще одно. 23 сентября 1942 года в блокадный Ленинград стала поступать электроэнергия с Волховской ГЭС. И в этот раз кабель был проложен по дну Ладожского озера. Интересно, что гитлеровское командование так и не узнало об этих поставках.
27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».
Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».
Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.
«Лед прогибался и словно растягивался»: как строилась ледяная трасса
Дорога жизни – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В период навигации грузы и продовольствие для окруженного со всех сторон города перевозили по ней судами Северо-Западного речного пароходства, зимой – грузовиками по дороге, построенной прямо по льду озера. А еще важной частью дороги жизни были проложенные прямо по дну Ладоги коммуникации: высоковольтный электрический кабель, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Большой землей, и трубопровод, снабжавший город топливом.
Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. А уже с 12 сентября к нему пошли первые буксиры с баржами, везшие в город в основном продовольствие и сырье, а из города – людей: военнослужащих, эвакуируемых ленинградцев, преимущественно работников, перемещаемых в тыл предприятий, а также женщин и детей.
Наши войска удерживали лишь необорудованное юго-западное побережье Ладоги. В рекордно короткие сроки там построили причалы и прорыли подходные фарватеры к ним, а на берегу проложили узкоколейку, соединяющую их с основной веткой Октябрьской железной дороги. Уже к 18 сентября 1941 года там было готово все необходимое для одновременного приема пяти судов.
Менее чем за 2 месяца, до 10 ноября, пока не встал лед на Ладоге, этим путем были перевезены десятки тысяч тонн грузов в Ленинград, а на Большую землю эвакуированы 33 тысяч ленинградцев и доставлены 20 тысяч военнослужащих.
Как только начался ледостав и прекратилась навигация, остро встал вопрос о возможности доставки грузов по льду. Ведь на какое-то время город остался совсем без снабжения, а для выживания, для обеспечения даже самых скудных норм хлеба требовалось доставлять не менее тысячи тонн продовольствия в сутки
Идея строительства дороги по льду Ладоги обсуждалась в Ленинграде начиная с сентября 1941 года. Начальник ледовой службы Балтийского флота инженер-полковник Михаил Казанский писал в своих воспоминаниях: «24 сентября Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни».
По воспоминаниям Михаила Казанского, к выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. «Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти», – писал он.
13 ноября 1941 года вышел приказ строить дорогу для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Ее планировалось проложить по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в 4000 тонн. Строительные бригады в три смены днем и ночью искусственно намораживали лед, стараясь окончить постройку одновременно с окончанием ледостава.
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую», – вспоминал потом начальник дороги № 101 военный инженера 1-го ранга Василий Монахов.
Первым по построенной дороге проехал верхом на лошади лично Василий Монахов. На следующий день этот путь повторили военный мотоциклист, связист-разведчик Сергей Сергеев и полковник Коробков, который находился в коляске его мотоцикла. Они проехали по ледовой дороге с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы и обратно.
«Лед казался прозрачным и ненадежным. Он прогибался и, казалось, растягивался, как резиновый, но держал», – писал в своих воспоминаниях связист Сергеев.
Вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен пробный конно-санный обоз. А 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовиков: 60 водителей автомобилей ГАЗ-АА, рискуя жизнью, привезли в Ленинград 33 тонны муки – так мало в масштабах города, и так много, если измерять в спасенных жизнях ленинградцев.
Автомобили шли по трассе порожняком, но каждый тащил за собой длинные «поезда» обыкновенных крестьянских саней. Дело было начато: в осажденный Ленинград стали поступать с Большой земли первые эшелоны продовольствия, боеприпасов, медикаментов.
Ледовая коммуникация прошла в стороне от летней, всего в 12-13 км от позиций противника, в южной части Шлиссельбургской губы, так как лед здесь был более прочным, чем в других частях озера. Наименьшей была и длина той первой ледовой дороги, она составляла чуть больше 30 км.
«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»
Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!
В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».
Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».
«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.
К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.
Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: по архивным данным за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года. Потом дорогу пришлось остановить, ведь в тот роковой день под лед ушли сразу 80 автомобилей, пытавшихся прорваться к городу по таявшему льду!
Вот что рассказала блокадница Галина Кирилловна Волкова: «Немцы часто не бомбили обозы с хлебом, а просто обливали их бензином и давали ехать дальше. Но блокадники ели и этот хлеб. В марте 1942 году, когда под обстрелом погиб отец, мы с мамой отправились в эвакуацию. Больше маму в Ленинграде ничего не держало, помощи было ждать неоткуда, к тому же, у меня начались серьезные проблемы с желудком. Эвакуироваться ей помогал папин брат, который потом погиб на фронте. На тот момент он помогал отправлять блокадников по Ладоге. Он усадил нас в кабину машины, которая двигалась второй в автоколонне.
Ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом Дорогой жизни становилась переправа грузов и людей судами Северо-Западного речного пароходства.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов. По этой трассе также эвакуировали более 1 млн 376 тысяч человек.
Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лед, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.
Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
«Вся страна объединилась ради спасения города»
Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».
По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан
Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».
Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. «Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
Грузовики с продовольствием на Дороге жизни
«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».
Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».
«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».
В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед
Ростислав Любвин
«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед. Все было очень продумано».
«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.
«Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными».
Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. «Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком».
За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. «Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом», — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. «Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город».