Сход развал для заниженных авто
ПОВЫШАЕМ УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТО. Часть 2. (Еще четыре шага к лучшей управляемости)
В первой части этой серии статей мы рассматривали четыре простых способа улучшить управляемость вашего авто. Те шаги были элементарными. Они объясняли использование простых подвесочных тюнячек, ныне доступных практически для любого автомобиля. Многие читающие эту статью что либо из тех шагов уже предприняли. В этот раз изучению подвергнем более ухищренные способы настройки шасси, рассмотрим некоторые аспекты жесткости шасси и геометрии подвесок.
5. Шаг Пятый: Добавьте отрицательный угол развала
Чтобы шина работала на 100%, она должна использовать всю площадь контакта. Должны сказать спасибо таким проблемам как подламывание профиля покрышки и компромиссной геометрии стандартных машин, за то, что шины при загрузке сильно деформируются, встают на внешний край протектора в повороте, в то время как внутренний теряет контакт с полотном.
Установка отрицательного угла развала уменьшает
подламывание профиля и компенсирует уменьшение пятна контакта. Фокус в том чтобы установить отрицательный угол именно так, чтобы пятно контакта было масимально большим во время загрузки колеса и крена в повороте. В то же время установка слишком большого угла развала принесет больше негативных аспектов:
1. Это ухудшит сцепление шин во время торможения
3. Усилится тенденция к черезмерному отслеживанию неровностей дороги, каждая кочка будет сбивать с прямолинейного движения.
4. В колее машину начнет сильно водить в стороны.
5. Сильно увеличится износ шины. Внутренняя часть протектора будет съедаться черезмерно быстро, если вы нечасто атакуете повороты. Другим словом шины будут изнашиваться равномернее и даже проживут дольше если вы будете постоянно и агрессивно поворачивать.
Ваш автомобиль и персональный стиль вождения вместе взятые могут определить, насколько негативный угол развала Вам установить. «Агрессивным» водителям следует выбирать более отрицательные углы. А тем, кого ресурс шины заботит не меньше чем управляемость, рекомендуются меньшие углы отрицательного развала.
Конструкция подвески тоже важна при выборе угла.
Подвескам типа McPherson нужен более отрицательный угол развала, так как они очень чувствительны к кренам кузова. Двурычажным или многорычажным же чаще большой угол развала не требуется — жесткой связи статичного и динамического угла развала у таких подвесок нет, нет линейной зависимости реального положения плоскости шины от угла крена кузова. Больший отрицательный угол будет так же опрадан на автомобилях с мягкой подвеской из за бОльших кренов.
Все вышесказанное поможет Вам определить насколько отрицательным сделать развал колес в зависимости от типа подвески, стиля вождения, и из соображений износа шин.
Как это ни удивительно базовые настройки почти для всех автомобилей сходящих с конвеера практически не отличаются, вне зависимости от типа расположения двигателя и привода на колеса. К заметке: многие профессиональные дрифтеры используют настройки, абсолютно идентичные кольцевым, чтобы сбалансировать износ шин и получить максимально возможный контроль над автомобилем.
К великому сожалению регулировка углов развала на большинстве современных авто отсутствует вовсе. Даже если она есть, то часто диапазон регулировки настолько мал что идеально настроить заниженную машину не представляется возможным. Лучший способ регулировки развала на подвесках McPherson это установка верхних опорных элементов подвески с изменяемым углом крепления штока амортизатора, в простонародье camber plates. На таких опорах точка крепления скользит и фиксируется в пределах прямоугольного паза.
Второй способ более недорогой, но не менее эффективный. Нижние рычаги на некоторых автомобилях позволяют проточить отверстия для крепления нижней шаровой опоры стойки до U-образной прорези. Заменив болт или гайку крепления нижней опоры на специальный эксцентрик и поворачивая его можно регулировать развал.
Всего несколько миллиметров диапазона перемещения нижней шаровой опры могут дать довольно солидный диапазон регулировки угла развала.
Многие автомобили с моногорычажными подвесками или подвесками с двойными а-образными рычагами часто оборудованы регулировочными муфтами верхних рычагов подвески, для коррекции развала. Бывают и исключения. Но в таких случаях можно найти рычаги с регулировочными муфтами на рынке тюнинговых комплектующих. Таковые изобилируют для таких машин как Nissan 180sx/200sx/240sx/Silvia, 300zx и других.
6. Шаг шестой: Настройте схождение
Как и все что касается тюнинга подвески, слишком много чего-то хорошего — непременно приведет к чему то плохому. Слишком сильное схождение колес или расхождение усилит износ внешнего или внутреннего края протектора шины. Агрессивные настройки схождения особенно снижают продолжительность жизни шин на заниженных машинах, в отличие от любых других конфигураций.
Ниже представлены возможные варианты настройки схождения и конкретный эффект от проделанного. Так же вариации с разумной настройкой и когда настройщик излишене увлекся, сделав излишне большие углы:
1) Расхождение передних колес
Правильно: Уменьшение недостаточной поворачиваемости в фазе входа в поворот, улучшение отклика на действия рулем, Сопротивление естественной склонности передне и полноприводников к схождению колес при интенсивном разгоне.
Неправильно(слишком большой угол): Нестабильность на торможении, на прямой, на сменяющемся покрытии, боязнь «поребриков», неугомонная недостаточная поворачиваемость.
2) Схождение передних колес
Правильно: В основном делает машину более стабильной.
Неправильно: Рыскание при торможении, сопротивление входу в поворот (недостаточная поворачиваемость), затем очень резкое ныряние в глубь поворота.
3) Заднее расхождение
Правильно: Легкое управление направлением движения в средней части поворота, меньшая загрузка передних шин.
Неправильно: Сверхвысокая чувствительность на работу газом для заднеприводников, сильная тенденция к заносу. Может быть полезной на дрифтовых автомобилях. Так же склонность к заносу при трэйл-брейкинге (вход в поворот и движение к апексу на торможении)
4) Заднее схождение
Правильно: Легко контролируемая избыточная поворачиваемость на заднеприводниках.
Неправильно: Плохой отклик, Недостаточная поворачиваемость на входе и в середине поворота
Регулировка схождения передних колес доступна на любом автомобиле, при помощи муфт регулировки, которые находятся на рулевых тягах. Для некоторых многорычажек доступна регулировка углов и на задней оси. А вот автомобили с цельным мостом такой радости лишены. На переднеприводниках, использующих в качестве задней подвески скручиваемую балку, возможно отрегулировать схождение и развал только особыми способами.
Ниже представлены несколько типичных вариантов настроек для разных типов автомобилей:
(роошу прощения, Пока настройки указаны в дюймах, позже пересчитаю)
Для агрессивного уличного стиля вождения:
Front
FWD/AWD: 0 RWD: 1/16″ In
Rear
FWD/AWD: 0 RWD: 1/8″ In
Для любителя трэк-контестов:
Front
FWD/AWD: 0-1/8″ OutRWD: 0
Rear
FWD/AWD: 0-1/8″ OutRWD: 1/8″ In
Только для гонок или рофессионального дрифта:
Front
FWD/AWD: 1/8-1/4″ out RWD: 0
Rear
FWD/AWD: 0-1/4″ out RWD: 0-1/8″ in
7. Шаг Седьмой: Увеличение жесткости шасси
8. Шаг восьмой: Кастер
Передние колеса любого автомобиля вращаются вокруг оси. Продольный наклон этой оси называется кастером.
Кастер дает автомобилю стабильность на прямой, и увеличивает возвращающее усилие на руле, делая управление более понятным, с четкой обратной связью. Слишком сильный кастер может навредить и не только оттого что руль может стать слишком тугим.
Если рассматривать эффект кастера спереди автомобиля, то можно наблюдать так называемый эффект Kingpin Inclination Angle (дословно этот фольклор я перевести пока не смог, вскоре откорректирую) Это U-образный путь который проходит колесо, составляемый общей геометрией подвески, плечом обкатки, углами развала и схождения.
Если взглянуть на автомобиль спереди то увидите, что есть угол подобный кастеру, но только не в продольной, а в поперечной плоскости. Этот угол образуют линия проведенная через ось поворота колеса и перпендикуляр проходящий через центр колеса сверху вниз.
Кастер и KIA вместе взятые и влияют на стабильность и поведение автомобиля в общем, изменяя угол развала колеса, в зависимости от того, на сколько повернут руль.
Увеличивая кастер в положительную или отрицательную сторону меняется положение точки качения колеса относительно оси поворота. Точка качения или контакта с полотном (Dave Point) стремится быть впереди точки куда смотрит ось поворота колеса. Понять это просто взглянув на тележку из супермаркета. Ось поворота стремится к точке соприкосновения колеса с покрытием пола, а колесико как бы стремится удалиться от оси поворота. Этот эффект небольшого рычага (от точки контакта колеса до точки через которую проходит ось поворота колеса) сосздает момент который и стабилизирует колесо прямолинейно во время качения. Примером может служить так же любой велосипед, посмотрите на него сбоку: колесо фиксировано на вилке немного дальше чем проходит ось ее вращения. Водитель чувствует этот эффект как стабильность и возвращающее усилие на руле.
Кастер регулируется обычно растяжками рычагов подвески, самим положением рычагов или верхним опорами стоек, подобных тем, что мы рассматривали в Шаге пятом.
Типичные настройки кастера:
Передне и полноприводы: 3-4 градуса
Задний привод: 4-10 градусов
В следующей статье мы продолжим разговор о геометрии подвески, и начнем более детально рассматривать роль аммортизаторов.
Липнем к дороге. Часть 2. Еще четыре шага к лучшей управляемости
Липнем к дороге часть 2: Еще четыре шага к лучшей
управляемости.
В первой части этой серии статей мы рассматривали
четыре простых способа улучшить управляемость вашего
авто. Те шаги были элементарными. Они объясняли
использование простых подвесочных тюнячек, ныне доступных практически для любого автомобиля. Многие читающие эту статью что либо из тех шагов уже предприняли. В этот раз изучению подвергнем более ухищренные способы настройки шасси, рассмотрим некоторые аспекты жесткости шасси и геометрии подвесок.
Шаг Пятый: Добавьте отрицательный угол развала
Чтобы шина работала на 100%, она должна использовать всю площадь контакта. Должны сказать спасибо таким проблемам как подламывание профиля покрышки и компромиссной геометрии стандартных машин, за то, что шины при загрузке сильно деформируются, встают на внешний край протектора в повороте, в то время как внутренний теряет контакт с полотном.
Установка отрицательного угла развала уменьшает
подламывание профиля и компенсирует уменьшение пятна контакта. Фокус в том чтобы установить отрицательный угол именно так, чтобы пятно контакта было масимально большим во время загрузки колеса и крена в повороте. В то же время установка слишком большого угла развала принесет больше негативных аспектов:
1. Это ухудшит сцепление шин во время торможения
3. Усилится тенденция к черезмерному отслеживанию
неровностей дороги, каждая кочка будет сбивать с
прямолинейного движения.
4. В колее машину начнет сильно водить в стороны.
5. Сильно увеличится износ шины. Внутренняя часть
протектора будет съедаться черезмерно быстро, если вы нечасто атакуете повороты. Другим словом шины будут изнашиваться равномернее и даже проживут дольше если вы будете постоянно и агрессивно поворачивать.
Ваш автомобиль и персональный стиль вождения вместе взятые могут определить, насколько негативный угол развала Вам установить. «Агрессивным» водителям следует выбирать более отрицательные углы. А тем, кого ресурс шины заботит не меньше чем управляемость, рекомендуются меньшие углы отрицательного развала.
Конструкция подвески тоже важна при выборе угла.
Подвескам типа McPherson нужен более отрицательный угол развала, так как они очень чувствительны к кренам
кузова. Двурычажным или многорычажным же чаще большой угол развала не требуется — жесткой связи статичного и динамического угла развала у таких подвесок нет, нет линейной зависимости реального положения плоскости шины от угла крена кузова. Больший отрицательный угол будет так же опрадан на автомобилях с мягкой подвеской из за бОльших кренов.
Все вышесказанное поможет Вам определить насколько отрицательным сделать развал колес в зависимости от типа подвески, стиля вождения, и из соображений износа шин.
Как это ни удивительно базовые настройки почти для всех автомобилей сходящих с конвеера практически не
отличаются, вне зависимости от типа расположения
двигателя и привода на колеса. К заметке: многие
профессиональные дрифтеры используют настройки, абсолютно идентичные кольцевым, чтобы сбалансировать износ шин и получить максимально возможный контроль над автомобилем.
К великому сожалению регулировка углов развала на
большинстве современных авто отсутствует вовсе. Даже если она есть, то часто диапазон регулировки настолько мал что идеально настроить заниженную машину не представляется возможным. Лучший способ регулировки развала на подвесках McPherson это установка верхних опорных элементов подвески с изменяемым углом крепления штока амортизатора, в простонародье camber plates. На таких опорах точка крепления скользит и фиксируется в пределах прямоугольного паза.
Второй способ более недорогой, но не менее эффективный. Нижние рычаги на некоторых автомобилях позволяют проточить отверстия для крепления нижней шаровой опоры стойки до U-образной прорези. Заменив болт или гайку крепления нижней опоры на специальный эксцентрик и поворачивая его можно регулировать развал.
Всего несколько миллиметров диапазона перемещения
нижней шаровой опры могут дать довольно солидный
диапазон регулировки угла развала.
Многие автомобили с моногорычажными подвесками или подвесками с двойными а-образными рычагами часто оборудованы регулировочными муфтами верхних рычагов подвески, для коррекции развала. Бывают и исключения. Но в таких случаях можно найти рычаги с регулировочными муфтами на рынке тюнинговых комплектующих. Таковые изобилируют для таких машин как Nissan 180sx/200sx/240sx/Silvia, 300zx и других.
Шаг шестой: Настройте схождение
Как и все что касается тюнинга подвески, слишком много чего-то хорошего — непременно приведет к чему то плохому. Слишком сильное схождение колес или расхождение усилит износ внешнего или внутреннего края протектора шины. Агрессивные настройки схождения особенно снижают продолжительность жизни шин на заниженных машинах, в отличие от любых других конфигураций.
Ниже представлены возможные варианты настройки
схождения и конкретный эффект от проделанного. Так же вариации с разумной настройкой и когда настройщик
излишене увлекся, сделав излишне большие углы:
1) Расхождение передних колес
Правильно: Уменьшение недостаточной поворачиваемости в фазе входа в поворот, улучшение отклика на действия рулем, Сопротивление естественной склонности передне и полноприводников к схождению колес при интенсивном разгоне.
Неправильно(слишком большой угол): Нестабильность на торможении, на прямой, на сменяющемся покрытии, боязнь «поребриков», неугомонная недостаточная
поворачиваемость.
2) Схождение передних колес
Правильно: В основном делает машину более стабильной.
Неправильно: Рыскание при торможении, сопротивление входу в поворот (недостаточная поворачиваемость), затем очень резкое ныряние в глубь поворота.
3) Заднее расхождение
Правильно: Легкое управление направлением движения в средней части поворота, меньшая загрузка передних шин.
Неправильно: Сверхвысокая чувствительность на работу газом для заднеприводников, сильная тенденция к заносу. Может быть полезной на дрифтовых автомобилях. Так же склонность к заносу при трэйл-брейкинге (вход в поворот и движение к апексу на торможении)
4) Заднее схождение
Правильно: Легко контролируемая избыточная
поворачиваемость на заднеприводниках.
Неправильно: Плохой отклик, Недостаточная
поворачиваемость на входе и в середине поворота
Регулировка схождения передних колес доступна на любом автомобиле, при помощи муфт регулировки, которые находятся на рулевых тягах. Для некоторых многорычажек доступна регулировка углов и на задней оси. А вот автомобили с цельным мостом такой радости лишены. На переднеприводниках, использующих в качестве задней подвески скручиваемую балку, возможно отрегулировать схождение и развал только особыми способами.
Ниже представлены несколько типичных вариантов настроек для разных типов автомобилей:
(роошу прощения, Пока настройки указаны в дюймах, позже пересчитаю)
Для агрессивного уличного стиля вождения:
Front
FWD/AWD: 0 RWD: 1/16″ In
Rear
FWD/AWD: 0 RWD: 1/8″ In
Для любителя трэк-контестов:
Front
FWD/AWD: 0-1/8″ OutRWD: 0
Rear
FWD/AWD: 0-1/8″ OutRWD: 1/8″ In
Только для гонок или рофессионального дрифта:
Front
FWD/AWD: 1/8-1/4″ out RWD: 0
Rear
FWD/AWD: 0-1/4″ out RWD: 0-1/8″ in
Шаг Седьмой: Увеличение жесткости шасси
Шаг восьмой: Кастер
Передние колеса любого автомобиля вращаются вокруг оси. Продольный наклон этой оси называется кастером.
Кастер дает автомобилю стабильность на прямой, и увеличивает возвращающее усилие на руле, делая управление более понятным, с четкой обратной связью. Слишком сильный кастер может навредить и не только оттого что руль может стать слишком тугим.
Если рассматривать эффект кастера спереди автомобиля, то можно наблюдать так называемый эффект Kingpin Inclination Angle (дословно этот фольклор я перевести пока не смог, вскоре откорректирую) Это U-образный путь который проходит колесо, составляемый общей геометрией подвески, плечом обкатки, углами развала и схождения.
Если взглянуть на автомобиль спереди то увидите, что есть угол подобный кастеру, но только не в продольной, а в поперечной плоскости. Этот угол образуют линия проведенная через ось поворота колеса и перпендикуляр проходящий через центр колеса сверху вниз.
Кастер и KIA вместе взятые и влияют на стабильность и поведение автомобиля в общем, изменяя угол развала колеса, в зависимости от того, на сколько повернут руль.
Увеличивая кастер в положительную или отрицательную сторону меняется положение точки качения колеса относительно оси поворота. Точка качения или контакта с полотном (Dave Point) стремится быть впереди точки куда смотрит ось поворота колеса.
Понять это просто взглянув на тележку из супермаркета. Ось поворота стремится к точке соприкосновения колеса с покрытием пола, а колесико как бы стремится удалиться от
оси поворота. Этот эффект небольшого рычага (от точки контакта колеса до точки через которую проходит ось поворота колеса) сосздает момент который и стабилизирует колесо прямолинейно во время качения.
Примером может служить так же любой велосипед, посмотрите на него сбоку: колесо фиксировано на вилке немного дальше чем проходит ось ее вращения.
Водитель чувствует этот эффект как стабильность и
возвращающее усилие на руле.
Кастер регулируется обычно растяжками рычагов подвески, самим положением рычагов или верхним опорами стоек, подобных тем, что мы рассматривали в Шаге пятом.
Типичные настройки кастера:
Передне и полноприводы: 3-4 градуса
Задний привод: 4-10 градусов
В следующей статье мы продолжим разговор о геометрии подвески, и начнем более детально рассматривать роль аммортизаторов.
Сход развал для заниженных авто
Сообщения: 3275 Зарегистрирован: 25 май 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Nissan X-Trail 2.5CVT 
| Рейтинг: 3 425 |  |
| Репутация: +1 |  |
Поблагодарили: 1 раз
Сообщение dixi72 » 21 апр 2010, 13:37
Сообщения: 70 Зарегистрирован: 13 мар 2007, 00:00 Стаж: 2006:) Авто: KIA CEED :
Награды: 1 
| Рейтинг: 70 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение Evgen06 » 21 апр 2010, 14:19
Добавлено спустя 2 минуты 19 секунд:
Сообщения: 3275 Зарегистрирован: 25 май 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Nissan X-Trail 2.5CVT
| Рейтинг: 3 425 | |
| Репутация: +1 | |
Поблагодарили: 1 раз
Сообщение dixi72 » 21 апр 2010, 14:23
Сообщения: 70 Зарегистрирован: 13 мар 2007, 00:00 Стаж: 2006:) Авто: KIA CEED :
Награды: 1
| Рейтинг: 70 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение Evgen06 » 21 апр 2010, 14:26
Проблеее вообще был на 7 станция не беруться!! на одну заехал он покопался,покопалсяяя и так не че сообррозилл:)))))))))))))))))))))))))
Добавлено спустя 26 секунд:
Сообщения: 3275 Зарегистрирован: 25 май 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Nissan X-Trail 2.5CVT
| Рейтинг: 3 425 | |
| Репутация: +1 | |
Поблагодарили: 1 раз
Сообщение dixi72 » 21 апр 2010, 15:01
Сообщения: 83 Зарегистрирован: 21 апр 2010, 00:00 Откуда: Ispania Стаж: 2007 Авто: Continental GT
| Рейтинг: 83 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение CAO13TO » 21 апр 2010, 15:01
Сообщения: 5236 Зарегистрирован: 24 сен 2007, 00:00 Стаж: 1997 Авто: пишком :
Награды: 1
| Рейтинг: 12 648 | |
| Репутация: +9 | |
Благодарил (а): 24 раза Поблагодарили: 120 раз
Сообщение _aleksey_ » 21 апр 2010, 15:12
Сообщения: 70 Зарегистрирован: 13 мар 2007, 00:00 Стаж: 2006:) Авто: KIA CEED :
Награды: 1
| Рейтинг: 70 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение Evgen06 » 21 апр 2010, 20:40
Сообщения: 52 Зарегистрирован: 29 фев 2008, 00:00 Откуда: tmn
| Рейтинг: 52 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение SlavmuR » 17 май 2010, 15:47
Сообщения: 1580 Зарегистрирован: 13 янв 2009, 00:00 :
Награды: 3 
| Рейтинг: 5 580 | |
| Репутация: +8 | |
Благодарил (а): 8 раз Поблагодарили: 64 раза
Сообщение Psion » 17 май 2010, 15:55
Сообщения: 4906 Зарегистрирован: 02 дек 2007, 00:00 Откуда: Каспийск-Радужный-Тюмень Авто: Газ-21Р :
Награды: 1
| Рейтинг: 9 448 | |
| Репутация: +11 | |
Благодарил (а): 41 раз Поблагодарили: 68 раз
Сообщение ganstown » 17 май 2010, 16:59
Сообщения: 320 Зарегистрирован: 12 авг 2009, 00:00 Стаж: есть Авто: нравится :
Награды: 1 
| Рейтинг: 520 | |
| Репутация: +1 | |
Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 2 раза
Сообщение ARM001 » 17 май 2010, 20:33
| Рейтинг: 33 921 | |
| Репутация: +52 | |
Благодарил (а): 824 раза Поблагодарили: 353 раза
Сообщение KorzH » 17 май 2010, 20:55
Сообщения: 113 Зарегистрирован: 19 апр 2009, 00:00 :
Награды: 1 
| Рейтинг: 116 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение Platon072 » 17 май 2010, 20:56
Сообщения: 52 Зарегистрирован: 29 фев 2008, 00:00 Откуда: tmn
| Рейтинг: 52 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение SlavmuR » 19 май 2010, 01:30
Сообщения: 50 Зарегистрирован: 04 фев 2009, 00:00 Авто: мобиль
| Рейтинг: 50 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение csoldier » 19 май 2010, 01:56
недавно в юмиксе отказали делать из-за того же самого
Что они все так боятся делать развал на таких машинах, повернуть датчик то на колесе нужно на четверть оборота всего.