Простая как 5 копеек что значит
Так ли просты 5 копеек
Простой, как пять копеек – говорим мы. А ведь именно 5-копеечные или 5-рублевые монетки сильнее других аккумулируют денежную энергию. Большинство заговоров на деньги читаются на монеты с цифрой 5.
На Растущую луну приготовьте нужную монетку (отложите полученные на сдачу «пятерики») – все денежные ритуалы совершаются на растущей Луне.
1. Положите монетку на левую ладонь и читайте на нее заговор:
«Деньги к деньгам, кошельки к кошелькам. Как солнышко светом золотится, так чтобы и копейка моя светилась, деньги приносила, радость дарила. Как сказано — так и сделано. Будьте слова мои крепки и действия тверды. Во имя Отца, и Сына, и Святого духа. Аминь».
Прочтите заговор трижды. Запомните дату, сила заговора действует только год. Магическую монетку весь год носите с собой.
2. Монету с цифрой 5 положить на ладонь и наговорить на нее трижды:
«Как курица землю под себя подгребает, милый любимую обнимает, горлица голубя зазывает, так бы и я, раб Божий (ваше имя), деньги к себе привлекал, крепко бы их держал, к себе зазывал. Не отворотить их от меня ни пешему, ни конному, ни богачу бездонному. Аминь, аминь, аминь».
Такой заговор не имеет срока давности. Монетку также носите в кошельке в укромном кармашке – не разменивайте и не отдавайте.
Если вы нашли на дороге пятак – это большая удача! Он станет вашим талисманом от злых людей. Как придете домой, не откладывая и не принимаясь за дела, наговорите тихонько на найденный пятак:
«Шел, шел, пятак нашел. Отныне пусть мимо меня злодей проходит сегодня, завтра, всегда. Да будет так».
Представьте, как злую черную тучу уносит от вас ветром, а на ее место встает полная Луна в окружении звезд. Заговоренный пятак носите в левом кармане либо зашейте в одежду с левой стороны. Недоброжелатели будут вас сторониться и даже побаиваться — вот и отлично!
Так что, не разбрасывайтесь простыми 5-копеечными монетками и удачи вам!
LiveInternetLiveInternet
—Рубрики
—Поиск по дневнику
—Подписка по e-mail
—Постоянные читатели
—Сообщества
—Трансляции
—Статистика
Так ли просты 5 копеек?
Так ли просты 5 копеек?
Так ли просты 5 копеек?
Простой, как пять копеек – говорим мы. А ведь именно 5-копеечные или 5-рублевые монетки сильнее других аккумулируют денежную энергию. Большинство заговоров на деньги читаются на монеты с цифрой 5.
На Растущую луну приготовьте нужную монетку (отложите полученные на сдачу «пятерики») – все денежные ритуалы совершаются на растущей Луне.
1. Положите монетку на левую ладонь и читайте на нее заговор:
Прочтите заговор трижды. Запомните дату, сила заговора действует только год. Магическую монетку весь год носите с собой.
2. Монету с цифрой 5 положить на ладонь и наговорить на нее трижды:
«Как курица землю под себя подгребает, милый любимую обнимает, горлица голубя зазывает, так бы и я, раб Божий (ваше имя), деньги к себе привлекал, крепко бы их держал, к себе зазывал. Не отворотить их от меня ни пешему, ни конному, ни богачу бездонному. Аминь, аминь, аминь».
Такой заговор не имеет срока давности. Монетку также носите в кошельке в укромном кармашке – не разменивайте и не отдавайте.
Если вы нашли на дороге пятак – это большая удача! Он станет вашим талисманом от злых людей. Как придете домой, не откладывая и не принимаясь за дела, наговорите тихонько на найденный пятак:
«Шел, шел, пятак нашел. Отныне пусть мимо меня злодей проходит сегодня, завтра, всегда. Да будет так».
Так что, не разбрасывайтесь простыми 5-копеечными монетками и удачи вам!
Простой, как 5 копеек.
Жизнь, как она есть, в творчестве художника Валентина Губарева.
Его любят в Европе, а сам он живет и работает в Минске. Его творчество безумно популярно за рубежом, но почти незнакомо его соотечественникам. В современном мире, помешанном одновременно на кассовости и исключительности, художник Валентин Губарев стоит особняком, не гонится за славой и просто делает то, любит.
В середине годов в его бытовые зарисовки влюбились французы из галереи Les Tournesols и заключили с художником контракт на 16 лет. Картины, которые, казалось бы, должны быть понятны только нам, носителям «скромного обаяния неразвитого социализма», понравились европейской публике и начались выставки в Швейцарии, Германии, Великобритании и других странах.
Восприятие окружающего у художника очень искреннее и непосредственное. Валентин Губарев не придумывает сюжеты для своих картин. Зачем, если вокруг и так много вдохновения. Разрушая все законы композиции и перспективы, художник создаёт игру — и хочется остановиться около работы, рассмотреть каждую деталь, самому пройти по улочкам городка, ощутить себя в роли того мужичка, что подсматривает в щель за соседями, которые в это время развешивают бельё, гоняются за собаками, играют в домино, работают и отдыхают.
В ожидании восхода солнца
В одном из своих интервью Валентин Губарев сказал, что у него нет отрицательных персонажей: «Я их всех люблю и отношусь к ним с сочувствием. Просто люди на моих картинах— не плакатные герои, у них часто не все хорошо, они не всегда счастливы. Вот, например, в картине „Медляк“ мужчина с женщиной танцуют дома. На столе стоят шампанское и конфеты. Меня часто спрашивают, а почему мужчина танцует в носках? А разве в жизни не так? Наш человек приходит в гости к даме, которой хочет понравиться, и, конечно, снимает обувь, остаётся в носках. А мужчина в носках сразу становится не героическим, а ручным. Его можно брать и делать с ним что угодно. Мужчина в носках — это находка для женщины».
Уроки плавания в ожидании глобального потепления
Простой как пять копеек
Работает мой друг на базе отдыха на море администратором. И вот в одно прекрасное утро поступает к нему на телефон звонок от мужика лет 50-ти. Далее со слов друга (Д-друг, М-мужик)
Вообщем мужик приехал, со слов друга крутая и веселая семья, обещали приехать на следующий год. Видимо понравилось:)
З.Ы. Друг мой, история не моя, так что тег «мое» не ставлю))
На волне историй про клиентов-мудаков настроился уже на негатив, а тут такая добрая история с хорошим концом
З.Ы. Друг мой, история не моя, так что тег «мое» не ставлю))
Контент уникален. Так что, если друг и правда твой, а не «подслушано», тег «моё» стоит поставить, чтоб любители уникального контента не пропустили историю, сочтя её перепостом.
Правилам Пикабу это не противоречит.
Как-то в подростковом возрасте довелось мне отдыхать с родителями и друзьями семьи в номерах, расположенных один над другим. И вот, как то, родителей в номере не было, слышу крик с нижнего балкона «Ребята! ау, вы там?» Ну, думаю, меня то им все равно не надо, а родители ушли, не буду отвечать, какое мне дело.
И зря. уже через пару минут оттуда раздавались охи-ахи, и это скажу вам, оказалось не самое приятное ощущение)
пора уже вводить тег «вообщем». чтоб можно было его в игнор кинуть.
Как я рататуй в Ницце искал.
Всем привет из промозглой Италии!
На улице сырость и холод, море завывает лютым ветром, намекая, что выходить из дома сегодня не стоит. Самое время укутаться в плед и заварить чего то горячего.
Сегодня расскажу вам прекрасную историю про другую жизнь.
Увидеть кусочек этой жизни мне довелось совсем недавно, именно поэтому я и пропустил свой традиционный субботний пост про вокал и пение.
Случилось это потому, что на днях я ездил на очередное прослушивание в оперный театр,
в Ниццу, что во Франции. Признаюсь, желания сильного не было, особенно сейчас, когда для выезда в другую страну требуется куча собачьих документов и тестов.
Но билеты куплены, отель забронирован. Грех нынче пренебрегать шансами. Да и лишний повод впервые повидать Прованс казался весьма заманчивым предприятием.
Плюс от Италии это сравнительно близко, на поезде за 12 часов поехать можно спокойно.
Три пересадки, термос горячего чая, рюкзак с едой и сумка с костюмом. Франция, жди!
Кое как добравшись до Вентимильи, что на границе с Францией, я улучил часок на погулять, в ожидании экспресса на Ниццу.
Городок оказался микроскопический, тыщ 30 жителей от силы. Но! В нем было всё.
Море, солнце, горы, центральный рынок утопал в цветах и овощах всех красок и наименований. А на побережье паслись. гуси?)) и лебеди ковырялись в прибрежных камешках.
Немного красок вам в ленту из Вентимильи
Дорога до Ниццы прошла спокойно.
Вокзал также был приветлив. Чистота, организованность, прекрасные новенькие эскалаторы и лифты, никаких бомжей. Только пара цыганок пристала на тему денег, но звонкий русский мат из моих уст сразу дал им понять, что со мной каши не сваришь.
Собор в начале главной улицы города, что идет от станции к морю, сразу дал понять, что приключение обещает быть удивительным. На фото он же, только вечерний. Вышел же в город я еще засветло.
Улицы кишели людьми всех рас и возрастов (да, цветных в Ницце очень много).
Из фешенебельных магазинчиков доносилась бойкая музыка, призывая покупать, развлекаться и снова покупать без устали. Маркетинг, чтоб его.
Центр города, усеянный рождественскими украшениями, поражал своей роскошью и колоритом.
Таких инсталляций я не видел нигде, даже в Цюрихе. В Милане с Римом тем более такого нет.
На фонтане, который гладью воды покрывал целую площадь, водрузили красные ковровые дорожки и арки с живыми цветами, аки на свадьбу в Голливуде. В центре стоял куб, с импровизированными горами, настоящей кабиной горнолыжного курорта и чучелами медведя и оленя. Этож додуматься надо! Зато красиво)
Также, на главной площади разместился огромный луна-парк, над которым возвышалось гигантское колесо подозрения.
Ну ладно, будет мне перечислять все достопримечательности. Давайте я лучше расскажу,
что же прячется за всеми этими красотами?
Штож, рассказать и правда есть что.
Каждая инсталляция отражала стиль и вкус местных жителей. Никаких лишних деталей или
убогой мишуры. Только красота и детали. Казалось, будто само рождество в Ницце тоже сделано на совесть, под стать украшениям, которые его предвещали.
Транспорт по улочкам бегал новейший. Шикарные трамваи футуристического стиля, сверкая на солнце, не издавали практически никакого шума. Даже машины на электрическом ходу подкрадывались к тебе совершенно незаметно. Но не истошно сигналили, требуя законное право на проезд, а терпеливо ждали, дабы не нарушать покой, установленный тут веками.
Даже самокатчики не вносили суматохи в местный образ жизни, лишь изредка пугая зазевавшихся прохожих, засмотревшихся на витрины бутиков.
Даже полиция, в наши дни источающая лишь неприятные чувства, особенно во Франции,
вальяжно прогуливалась на лошадях по набережной города. Никакого стресса, только лошадки,
море, солнце и зелень.
Отдельно стоит сказать о море.
Ибо лазурное побережье не просто так называется лазурным, как оказалось.
И даже если прогноз погоды показывает что то в районе +15, будьте уверены, что в полный штиль на солнце вы просто сжаритесь. И снимать с себя придется не только куртку, но и свитер, водолазку и прочее нательное белье. Люди даже купаться умудрялись, я уж не говорю о загаре.
Кажется, что курортный сезон не останавливается ни на секунду, только изредка красивую жизнь пляжных завсегдатаев омрачает лукавый дождь.
Голубизна поря поражает. Отсутствие песка делает поре действительно лазурным, дно видно всегда и везде. Цвет же воды намекает о том, что и вода должна быть теплой, даже сейчас, в декабре, когда столбики термометров в России уходят за минус 20.
На море всегда играет стильная и красивая музыка. Такое ощущение, что уличных музыкантов, её исполняющую, заставляют пройти жесточайший кастинг. Играют они потрясающе.
Ради такого дела многие приходят на побережье на променад. Куда лучше, чем дома сидеть.
После безмятежного созерцания моря я лениво побрел искать свой отель.
Честно признаюсь, делать этого не хотелось. Море не отпускало от себя, музыка притягивала.
Но легкое урчание в животе и перспектива горячего душа с дороги манили еще больше.
Так я и выдвинулся, искать Рататуй в Ницце.
Продолжение следует, как говорится.
Видеорепортаж ищите в инстаграме @MorozovOpera по никнейму или ссылке в моем профиле.
Всех обнял, встретимся в следующем посте,
Есть к вам пара вопросов, заранее благодарю!
Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Продолжая историю парусных судов, сегодня предлагаю поговорить о клиперах.
Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами (английская поговорка)
«А, знаю!»- скажут многие читатели –»»чайный клипер» –это парусник Катти Сарк в музее Гринвича.
Точно! И если первым рывком в истории судов была возможность ходить против ветра под косым парусом в 9 веке, вторым появление каравелл с привычным нам рулем, рулевым колесом, килем и 3 мачтами в 15 веке, то век 19 подарил миру пароход.
Неуклюжий, медленный и жрущий уголь как 100 чертей, он вышел в море и вскоре замахнулся на переход через Атлантику.
Первым был «Сириус» в 1838г. Он пересек океан за 18 суток и 10 часов.
Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с трудом добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.
Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». В начале 19 так называли ту разновидность шхун и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий ветер достигал 14 узлов (22 км/ч), что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.
Эти суда были исключительно мореходны и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом носом, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжал все свои пушки.
Скоро был найден рецепт настоящего клипера – очень длинный корпус (длина = 6-7 ширин, против стандартных 3-4), легкий наклон мачт в сторону кормы, вогнутый нос (чтобы лучше разбивать волны), поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии близкое к треугольнику.
А паруса? Ответ был прост – максимум!
Три или четыре мачты несли по пять(!) ярусов парусов. И дополнительные реи из бамбука которые прилаживали на попутных ветрах и на них добавляли еще парусов!
Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё романтическим прозвищем: «Летящее Облако».
Скорости первых клиперов достигали 18 узлов (нормальная скорость судов тех времен 6-8 узлов). Корабль просто резал волны (to clip)- отсюда и взялось его название. Разрезанная же волна прокатывалась по палубе, поэтому моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой».
А начиная с конца 18 века в Британии выросла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай тогда кровью экономики и главным драйвером торговли (наряду с шерстью), как в веке 20 стала нефть, а в 21 – информационные технологии.
И тут и пригодились построенные в Америке первые клиперы. А через несколько лет британцы зафрахтовали самый быстрый, обмерили и начали строить такие же сами.
Зависший в штиле парусник. И так могло быть неделями
Награда могла достигать два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.
Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Чайная гонка была тогдашним чемпионатом мира, а команды парусников были известны как сегодняшние футболисты.
Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Торговля с Китаем тогда осуществлялась в одном единственном порту (Китай пытался остановить торговую экспансию Британии), баржи со свежим чаем выплывали из реки к кораблям, перегружали товар и гонка начиналась!
За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines развивали скорости до 18,5 и 21 узла соответственно (33 и 38 км/ч).
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.
Клиперы непрерывно совершенствовались и за 40 лет своей истории сильно прибавили в прочности, скорости и удобстве. По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды 19 века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Возить шерсть из Австралии в Британию, через весь мир? Снова клипер! Средний срок доставки был 73-80 дней (против 120-150 у обычного парусника).
Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Перестала существовать необходимость огибать Африку и мир стал тесен. Без механического хода огромные парусники не могли ходить по каналу, им стали пользоваться только пароходы. С экономическим преимуществом, которое давал Суэцкий канал, стало понятно, что парусные суда становятся невыгодными.
Сохранившийся же в Англии парусник Катти Сарк, хоть и не выиграл ни одной чайной гонки, является памятником той эпохи.
Табличка возле него гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».
That’s all, folks!
Это последний пост в этом году, я поздравляю Вас с наступающим Новым Годом и желаю всеческих радостей в вашей жизни! «Увидимся» в следующим году!
Ищите меня в телеграмме на канале «Яхта» @ProstoYachta
Парусная революция 15 века. Идеальный рецепт парусного вооружения. Зачем нужен был парус-«носовой платок» на носу?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Продолжим про историю паруса.
В прошлый раз, мы говорили о первой революции в парусном деле- появлении в 9 веке косого паруса. Это дало судам возможность ходить против ветра. Сегодня предлагаю поговорить о следующем «рывке» в эволюции парусных кораблей, позволившем кораблям выходить в океан.
Идея косого паруса оказалось удачной и до XIV века европейские воды бороздили только суда с одной мачтой и одним парусом на этой мачте. Никаких многомачтовых и многопарусных судов ещё не было. Конструктивно эти суда почти ничем не отличались от ладьи викингов. При этом тоннаж судов подходил к цифрам 50-100 тонн.
Но вот за первую половину 15 века в парусном вооружении и в судостроении вообще происходит настоящая революция. Зарождается классический трёхмачтовый корабль, который потом совершенствуется в частностях и деталях и доживет до Крымской войны 1853–1856 годов. Эта революция совпадает с началом эпохи великих географических открытий: далёкие путешествия были невозможны без усовершенствования корабля.
Вообще идея добавить еще понятна. Для них можно «воткнуть» дополнительную мачту и спокойно плыть. Однако с 15 века суда начинают массово строить именно с тремя мачтами, а практика как известно –критерий истины
Так почему именно с тремя мачтами?
Когда переделывали одномачтовое судно, добавляя лишь одну мачту (спереди или сзади), судно получалось трудно управляемым.
Если дополнительная мачта ставилась спереди, судно становилась слишком неповоротливым, если сзади — слишком рыскливым, то есть плохо удерживалось на курсе.
Чтобы получить сбалансированное парусное судно (чтобы точка приложения усилия к судну после увеличения количества мачт не менялась) нужно было иметь именно три мачты.
Посмотрите на трёхмачтовый ганзейский когг 15 века — если мы уберём переднюю и заднюю мачты, то мы увидим типичное судно 9 века.
Еще бОльшее количество мачт было неудобным — суда были ещё довольно маленькие. И хотя в 16 веке были эксперименты с четвёртой мачтой, это так называемая бонавентур-мачта, которая стояла на самом кормовом срезе, но к 17 веку она исчезла.
На каждой из мачт вначале появилось по одному парусу. Потом стали делать дополнительные паруса сверху, и уже в XVI веке нормой было три паруса на грот-мачте (центральной), два–три на фок-мачте (передней) и два паруса на бизань-мачте (задней).
Почему несколько рядов парусов?
В силу природных закономерностей ветер на высоте 20–30 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марселя) являлись наиболее ходовыми (зачастую ходили только под марселями, а нижние паруса не ставили вовсе).
Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из парусины плотностью примерно 800—1000 г/м2 (если переводить это в современные единицы) а среднего яруса паруса были плотностью 500—700 г/м2, а верхние около 300.
Для понимания –плотность брезента 450 г/м2
Паруса были очень тяжёлыми. Вес паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов только одной парусины, не считая рея и тросов. Поэтому, кстати, парусные суда 16-17I века не соответствуют современным требованиям к остойчивости –ведь весомая часть массы находится наверху.
Как пример, современная копия известного фрегата «Штандарт», первого фрегата Балтийского флота, не имеет регистрации в российском морском регистре. Опрокидывание парусных судов происходило регулярно, например, когда налетал шквал и не успевали убрать паруса
Понимаете теперь какая картинка более достоверна?
Также постепенно появляется бушприт — наклонная мачта на носу судна.
Мачты надо было жестко зафиксировать и растянуть веревками относительно судна. Причем получалось, что все мачты связаны между собой для создания единой жесткой конструкции. С боков они крепились к бортам, сзади к корме, а вот спереди точку крепления пришлось вынести вперед для надежности.
Так появилась торчащая вперед мачта –бушприт. Именно на него шли передние оттяжки (штаги) мачт.
На переднем плане рей с парусом на закрепленный на бушприте
Кстати, именно поэтому повреждение фок-мачты в бою для парусного корабля было чрезвычайно опасно, потому что это сразу же уничтожало возможность поставить паруса на бушприте, и кроме того это сразу же резко ослабляло грот-мачту, потому что передние оттяжки верхней части грот-мачты крепились на определённых частях фок-мачты.
И вообще падение одной мачты сразу же делало остальное парусное вооружение ущербным.
Итак, к концу 15 века корабль резко изменился внешне — и парусное вооружение, и конструкция корпуса.
Добавьте появление привычной нам лопасти руля на корме судна (вместо рулевого весла) и появление киля в нижней части судна и получите рецепт судна на ближайшие 4 века. Водоизмещение судов подползло к 400 тоннам, скорости к 15-20 км/час. Корабли перестали бояться океана. Пришла пора «Великих Географических Открытий».
Чуть позднее, в 16 веке, происходит революция в артиллерийском вооружении. Но об этом уже в следующий раз.
«Новая» конструкция руля и тысячелетняя классика (справа)
А мелкие паруса то на бушприте зачем? –спросит меня читатель- «Какой смысл в носовом платочке?»
Это для маневрирования в гавани. Потому что очень проблемным моментом движения любого парусного судна была постановка на якорь (и снятие с якоря), особенно, если дело было в маленькой гавани, набитой другими судами, да ещё и с узкими входами
Торговые суда экономили на экипажах и возможность посадить людей в шлюпки чтобы тащить многотонную махину на веслах была только у военных.
Парус «блинд» многотонного судна, человек рядом для понимания размера
Для того, чтобы маневрировать «в узкостях», на бушприте стали ставить небольшой прямой парус, который получил название «блинд». Можно сравнить его с верёвочкой, за которую мы тянем детские санки: куда мы тянем верёвочку, туда санки и движутся. Блинд обеспечивал крайне небольшую скорость, но хорошее маневрирование.
А потом на бушприт же начали ставить и косые паруса –кливера. Размеры тоже были на все случаи жизни.
Ищите меня в телеграмме на канале «Яхта» @ProstoYachta
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Предлагаю немного углубиться в историю и поговорить об истории парусов и парусных судов. За один пост это все конечно не расскажешь, поэтому сегодня –про косой парус.
Миром правит торговля и война. И большинство изобретений появляются и развиваются благодаря этим 2 областям.
Издавна люди заметили, что перемещаться с товаром по воде удобнее и безопаснее чем по суше. Тебя не достанут лихие люди и хищные животные, да и устроить «засаду» значительно труднее. Покрытие не меняется и его качество остается более менее постоянным.
Усилий для гребли только приходится прилагать достаточно много. Пришлось выкручиваться. Идее растянуть что-нибудь на ветру и помочь лодке плыть наверняка очень много лет.
Считается что первый почин сделали египтяне, которые возили товары по Нилу еще 5000 лет до н.э. Египтянам повезло, ветер у них дует с севера на юг, поэтому вверх по течению они шли под парусом, а вниз река несла их сама.
Парус который они использовали назывался прямым парусом. По сути это была просто ткань растянутая на ветру на 2 палках.
Прямой парус, начало
На мачте крепилась горизонтальная палка-«рей». На него привязывался парус. Работал он когда ветер дул «в корму». Если ветер немного отличается от точно в корму, разворотом реи вокруг мачты можно было это поправить, выставив парус так, чтобы ветер был перпендикулярен ему. При этом нужно также учитывать, что корабль будет сносить вбок и сильно.
Поэтому ходить тогда можно было только под попутными ветрами (вплоть до бокового ветра). Но основным движущим средством получались весла, а парус был вспомогательным. Зато в управлении и изготовлении такой парус был прост и удобен.
Потом построенные по такой схеме суда начали выходить в море. Цели были тоже насквозь торговые или военные. Маршруты старались прокладывать вдоль берегов. Виной этому было не только отсутствие компаса, но и то, что изменившийся и задувший с носа ветер вполне способен был унести судно в открытое море, а бороться с ветром на веслах – идея так себе.
Римская трирема, лет этак через 4000 после египтян. Парус как видно, изменений не претерпел
Торговля разумеется терпела убытки и неудобства, ведь приплывший корабль с товаром мог неделями стоять и ждать изменения ветра.
А военные от фразы «надо ждать ветра» вообще готовы шлем сожрать. Причем вместе с головой говорившего.
Однако, где-то в районе 9-го века в парусном вооружении произошла революция. Был изобретен косой парус.
Кем и где — неизвестно. То ли арабы его придумали и принесли в Индию, то ли в Индии изобрели и привили арабам. А еще ученые говорят, что освоение Полинезийских островов без такого паруса было точно невозможно. Так что может его придумали полинезийцы. Однако он точно пришел из индийского океана при покорении Средиземноморья арабами.
Если посмотреть на картинку корабля с косым парусом, то разница с прямым парусом невелика — просто рею повернули ровно вдоль оси корабля и опустили передний конец вниз.
Однако, при этом коренным образом изменился сам принцип работы. При ветре из передней полусферы парус работает по принципу крыла. Ветер идет по более короткому пути внутри крыла и по более длинному снаружи, таким образом создается разрежение снаружи и суммарная сила двигает лодку вперед
Косой парус в действии.
Это одно из «неочевидных» изобретений. Проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно. Сейчас невозможно сказать, какой случайный эксперимент привел к этому, но он мог бы случиться и на тысячу лет раньше (или позже).
Эффект внедрения косого паруса был революционен и сравним с появлением колеса или 1 полетом в космос.
Косой парус мог идти против ветра под углом около 40-30 градусов. Унести в открытое море мог теперь только шторм, порвавший паруса и сломавший мачту. Исправный корабль легко мог идти и против ветра — галсами, то есть зигзагом.
Радости торговцев и военных не было предела, ведь это означало серьезное ускорение перемещений и возможность планирования логистики.
Он будет оптимально работать, только если ветер дует с другой стороны, справа. Однако стоит повернуться к ветру левым бортом, как надутый парус упрется в мачту, не сможет раздуваться, и его мощность резко упадет. Поэтому парус надо спустить и поднять снова — с другой стороны мачты, чтобы освободить ему рабочее пространство.
На практике же это означало, что команды торговых судов, чьи хозяева экономили и старались нанимать как можно меньше моряков, столкнулись при переходе на косые паруса с серьезным ужесточением условий труда.
Потому что управление кораблем с прямыми парусами требовало меньше трудозатрат, чем управление таким же кораблем с косыми парусами. Ужесточение условий плавания касалось в первую очередь моряков торгового флота, потому что на военных кораблях экипажи, как правило, были больше — армия не экономила на моряках-солдатах.
«И что?» – спросит читатель –» с тех пор прямые паруса ушли со сцены?»
А вот и нет. Прямой парус прослужит после этого еще минимум 1000 лет и будет основным, а косой парус будет лишь дополнять его.
Но это история про каравеллы, многомачтовые суда, дорогу в Индию и Америку, которую я расскажу в следующий раз.
А Икар, Икар то тут при чем?! –спросите меня Вы.
Есть теория, гласящая что его отец- Дедал изобрел не крылья.
Он изобрел косой парус и на 2 лодках, а не на крыльях, бежал с сыном Икаром с Крита. И гребной флот Миконоса не смог догнать 2 парусных суденышка уходящих против ветра навстречу свободе.
Ищите меня в телеграмме на канале «Яхта» @ProstoYachta
Движители катеров и яхт. Способы провести вал винта через днище яхты. Как это сделано
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
В прошлый раз я рассказывал про основные типы двигателей на яхтах и катерах, а сегодня предлагаю поболтать про то, что напридумывали инженеры в попытке передать энергию на вращающийся винт.
Звучит логично, но как всегда есть нюансы.
Основные достоинства подвесного мотора – малый вес и габариты, позволяющие владельцу с легкостью ставить и снимать его с судна. Ну и то, что дырявить днище не надо))
По всем остальным параметрам он проигрывает стационарному двигателю аналогичной мощности. Двигатель подвесного мотора работает в более напряженном режиме и в худших температурных условиях. Он охлаждается непосредственно забортной водой, что ведет к негативным последствиям для двигателя (например, отложения соли на внутренней поверхности водяной рубашки).
Типичный заголовок в лодочной теме
Подвесные моторы имеют меньший моторесурс, они более дорогие в обслуживании и, как правило, имеют больший удельный расход топлива.
Если мотор мощностью до 50 л.с. весит около 90 кг, и его, хотя и с некоторым трудом, можно установить на катер вручную, то, к примеру, 175-сильная «Хонда» весит уже 270 кг и крепится к транцу не струбцинами, а мощными анкерными болтами. Снять или установить такой мотор самостоятельно под силу немногим. Системы управления и контроля аналогичны такому же «стационару».
Стационарный двигатель той же мощности в комплекте с реверс-редуктором, гребным валом и винтом будет больше и габаритнее. Но его техническое обслуживание может осуществить любой автомеханик, найти которого намного легче, нежели специалиста по обслуживанию подвесных моторов. При одинаковых условиях эксплуатации «стационар» прослужит в 1,5-2,5 раза дольше «подвесника» и «съест» при этом на 5-7% меньше топлива. К тому же, к нему можно подключать и генератор и кондиционер, и «печку».
В общем пришлось инженерам придумывать как передать энергию от стационарного двигателя на винт. Вариантов придумали десятки, предлагаю посмотреть самые ходовые:
1. «Классическое» расположение силовой установки.
Двигатель, редуктор, прямой вал через сальник и винт. Классика как она есть!
Достоинства: простота и дешевизна.
Недостатки: двигатель отнимает слишком много «полезного» объема, мешается в салоне и ни разу не компактен. Повышенная шумность в салоне. В случае повреждения винто-рулевого комплекса, необходимо поднимать катер из воды.
2. Размещение двигателя в кормовой части с применением углового реверс-редуктора.
Достоинства: двигатель отнимает меньше «полезного» объема чем классическая схема и более компактен. Его можно звукоизолировать и сделать салон тише.
Недостатки: В случае повреждения винто-рулевого комплекса, необходимо поднимать катер из воды. Затруднен доступ к задней части двигателя и его обслуживание. Снижается КПД из-за редуктора.
3. Размещение двигателя в кормовой части с применением поворотно-откидной колонки.
Интересная схема. Руль отсутствует как элемент, вместо этого поворачивается вся колонка с винтом. Также колонку можно приподнять вверх, что удобно на мелководье. Но конструкция имеет большее количество деталей и сложнее.
Достоинства: Возможна смена гребного винта „на плаву“. Лучше управляемость на заднем ходу.
Недостатки: Высокая стоимость. Сравнительно меньший ресурс. Высокая чувствительность к коррозии. Уязвимость на заднем ходу.
Достоинства: Дешевизна и надежность по сравнению с колонкой. Удобство обслуживания двигателя и верхнего редуктора.
Недостатки: В случае повреждения винто-рулевого комплекса или нижнего редуктора, необходимо поднимать катер из воды. Раз в 5-10 лет резиновые мембраны в днище надо менять.
Приводу Анерсона стоит посвящать отдельные статьи.
Вал винта выставляют таким образом чтобы только часть лопасти была погружена в воду. Таким образом снижается сопротивление воды от винтовой части (колонки то нет), винту легче вращаться (он меньше трется о воду и больше о воздух) + появляются дополнительные опции типа подсасывания воздуха в каверну винта итд.
Сопротивление воды от судна снижается на величину 5-30% в зависимости от скорости. Скорость судна возрастает на 2-10% и появляется схожая экономия топлива.
Достоинства: Дешевизна и надежность по сравнению с колонкой. Рост эффективности.
Недостатки: Уязвимость на заднем ходу. Большой радиус циркуляции (поворота), плохая работа и поворачиваемость на малых ходах.
Вещь характерная только для катеров и малоприменимая на яхтах. Но упомянуть его надо обязательно)
Достоинства: Отсутствуют выступающие части под днищем. Высокая защищенность движителя от повреждений. Удобно на мелководье и при причаливании к берегу
Недостатки: Сравнительно низкий КПД. Высокая чувствительность к коррозии.
Ищите меня в телеграмме на канале «Яхта» @ProstoYachta
Туалет на парусной яхте. Как «это» сделано))
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю посмотреть как выглядит туалет на парусной яхте и глянуть как инженеры исхитрялись, его конструируя.
Парусная яхта в современном мире это «средство отдыха», а какой отдых без туалета? Это не отдых уже получается, а напряг.
Поэтому даже самые небольшие катера (от 5-6м) уже оборудуются туалетом. А на 12-15 метровой яхте этих туалетов может быть 2 и больше, вплоть до 1 туалет на 1 каюту.
Яхтенный туалет. Он же душевая кабина. За дверью справа прячется раковина.
И если на небольших яхтах туалет (гальюн) чаще всего объединяют с душем, то парусный катамаран может иметь раздельный туалет и душ на каждую каюту. Ну а о роскошных многометровых яхтах промолчу, приходилось бывать))
Собственно туалет на яхте отличается от обычного лишь наличием вот такой рукоятки. Что это и зачем оно расскажу ниже.
Насос туалета на яхте
Для понимания предмета, предлагаю посмотреть на инженерную часть. Понятно, что времена парусных кораблей где отхожее место было на носу для матросов и в корме для офицеров, а сам туалет был «свободно-падающим», прошли.
Туалет на носу (матросов) и на корме (в каюте-пристройке, для офицеров)
А учитывая, что яхты обычно ходят возле туристических побережий, сброс черных вод (это туалетные. Сток с раковины это серые воды) в море недопустим, то перед инженерами стояла достаточно непростая задача.
Дано: Яхта, это по сути грузовик-кемпер, где места негусто.
В воду сбрасывать стоки нельзя.
А еще надо побольше надежности и простоты. Ремонт в море- процедура неприятная.
Зато, в отличии от кемпера, есть вода. Бесконечный источник!
А для хранения стоков можно применить бак, который будет откачивать ассенизатор в порту. Ну или поскольку сброс этого бака разрешен на определенном удалении от берега, то яхта сможет отойти подальше и сбросить бак, открыв специальный кран.
Так что берем унитаз, соединяем его трубой (не меньше 38мм) с баком накопителем, через изгиб, разумеется, чтоб не было обратного тока. Вместо сливного бачка поставим насос, качающий морскую воду (ручной или электрический) и тоже через петлю и кран, чтоб морская вода не имела шанс поступать самотеком в салон, унитаз обычно ниже уровня воды))
Вот так выглядит путь морской воды и эээ. обогащение ее по дороге. Видите ту самую черную ручку на унитазе? Да это насос
Делаем вентиляцию для бака, специальный шланг с системой фильтров, глушащих запах, и все! Туалет готов. Желательно огородить его стенками в салоне)
На всякий случай бак оснащаем смотровым окошком и аварийным переливом, вход и выход в систему оснащается дополнительными ручными кранами для возможности отсечь море от попадания в яхту. Унитаз все же ниже уровня моря и бывали случаи когда море пробиралось через туалет.
Теперь посмотрим на ручку управления туалетом. Сама ручка –это насос. А вот черный рычажок рядом –это ручка управления краном подачи воды.
У нее есть 2 положения:
1. Кран в море открыт (тогда насос на ходе вверх качает воду из моря, а на ходе вниз –закачивает ее (и содержимое унитаза) в бак.
2. Кран в море закрыт –тогда происходит просто откачка содержимого чаши туалета в бак.
Технология работы такая:
— открыли кран, качнули 3-5раз (наполнив чашу унитаза водой)
— затем качнули насос еще раз 8-10 (откачав содержимое в фекальный бак и промыв систему)
— переключили кран на закрыто и откачали оставшуюся в чаше жидкость.
Сложно? Ну видимо поэтому в моду и входят электрические помпы, которые делают весь процесс по нажатию 1 кнопки)
Вот собственно и все, система простая и надежная.
-Как часто баки надо опорожнять?
Емкость баков от 20 до 80 литров, а одни «слив» около 2литров. Поэтому бак сливается обычно раз в 3-4 дня.
Более того компании сдающие яхты напрокат часто просят не возвращаться с полным танком)
— Засоряются ли эти трубы?
Да, засоряются если кто-нибудь кинет что-либо не прошедшее через организм человека.
— Где находится фекальный бак?
Обычно прямо над унитазом, за дверцей. Там же можно прикинуть уровень, благо полиэтилен обладает долей прозрачности. Содержимого не видно, а вот уровень заметно.
Ищите меня в телеграмме @ValRussi или на канале «Яхта» @ProstoYachta
Я собираюсь в свой отпуск пройтись на яхте. Если кто-то хочет попасть в зимнее яхтенное путешествие по Турецкой Ривьере (Фетхие-Гечек- Бодрум-Мармарис) на 2 недели в этот новый год –пишите в телеграмм.
Даты 25.12-08.01. (желающие могут пойти и на более короткий срок)
Свободна 1 каюта на парусной яхте Oceanis 40.
Идем 2 недели в вдоль побережья Турции под расслабленным зимним солнцем, осматриваем достопримечательности, городки и островки. Ночуем на теплой яхте в обустроенных в портах и диких бухтах)
Фото с наших крымских каникул
Он, как и положено истинному Шаи-Хулуду, не упускал возможности зарыться в прибрежный песок.
Горизонт событий
Современный ренессанс
Не удивлюсь, если он напевает про белогривых лошадок
Пикабушник отдыхает
Когда Бэмби вырос
Время отдохнуть
Светодиодный вентилятор запрограммирован на показ видео
Что вы знаете про «холодно»?!
В трюме работал Саша Кинг-Конг. Можно подумать, что он был корейцем и это его фамилия, но это не так. Саша был настолько огромным, что настоящую его фамилию я не запомнил. В то время как нормальные люди, в виде меня, несли один ящик с мороженной рыбой весом в 27 килограммов, Саша поглядывая на дрищей с презрением, с лёгкостью нёс по два, причём с таким видом, как будто несёт два кусочка пенопласта. Но это на разгрузке. А до этого судно должно набрать груз. И вот тут-то всё совсем иначе.
Казалось бы, ад в лучших его проявлениях описан. Хрен вы угадали. Для того, чтобы рыба стала мороженой и падала в трюм к Саше, она должна была каким-то магическим образом сильно замёрзнуть из состояния «свежая». А вот для этого уже у нас в цеху была морозильная камера. И там, как можно уже догадаться, далеко не минус 18 градусов. Там минус 35. И если к Саше коробочки падали раз в полминуты, то девятикилограммовые противни со свежей рыбой к Гунару ехали беспрерывным потоком с разницей ну максимум секунды две-три. Это, конечно, помогало не замёрзнуть, но я не знаю какое надо иметь здоровье, чтобы потному, при температуре минус 35 Цельсия, в графике «8 часов спишь, 8 работаешь», в течении шести месяцев там не сдохнуть. Он был в абсолютнейшем авторитете на судне, даже по сравнению с капитаном. Его никогда не привлекали к каким-то сторонним делам, никто и никогда не обращался к нему с просьбами. При этом, он умудрялся, порой, выглядывать из своей адовой камеры, с красным распаренным лицом и совершенно белыми кристаллическими бровями, и шутить, мол, что вы там как сонные мухи, поддайте темпа.