Прогрессивные пружины что это
BMW F650GS в BMW F650GS Dakar. О прогрессивных пружинах.
С задним амортизатором более или менее есть какая-то определенность, вилка и траверсы от Ямахи едут в Россию, из подготовительных работ для конверсии BMW F650GS в Dakar осталось определиться только с прогрессивными пружинами передних амортизаторов — остальное уже придется додумывать на месте, когда все детали будут в наличии.
Зачем вообще нужны прогрессивные пружины в вилку мотоцикла? Что это вообще такое, прогрессивные пружины?
В общем, существует два варианта пружин в амортизаторах — простые (линейные) и прогрессивные. Линейные имеют ровные витки по всей длине, то есть, витки таких пружин расположены равномерно по всей длине. С прогрессивными пружинами все гораздо интереснее: витки на таких пружинах расположены неравномерно. То есть, выглядят они вот так, к примеру: 
Конечно, неравномерность витков — это лишь способ придания пружине прогрессивных характеристик упругости. По сути, прогрессивная пружина — это пружина с изменяемой, в зависимости от приложенного усилия, силой сопротивления. Ведь есть и линейные пружины с неравномерными витками, но работают они в режиме «сжаты-сжаты до конца», то есть, неравномерность витков лишь исключает пробой вилки, но не обеспечивают равномерной работы вилки в разных условиях. Замена линейных пружин на прогрессивные позволяет добиться более равномерной работы вилки в различных условиях, к примеру, при торможении, когда мотоцикл клюет носом, а также при перегрузе. Да, ну и рулиться мотоцикл будет лучше.
В общем, штука хорошая, надо брать 🙂
В моем случае надо брать еще и по другой причине — Yamaha WR426F, от которой в итоге будет установлена вилка на мою BMW F650GS, намного легче Бэхи. Следовательно, пружины амортизаторов будут рассчитаны на другой вес. А если уж менять пружины, то на прогрессивные, тем более, что на афтермаркете обычных усиленных и не найти.
Да, кстати, а почему обычно на мотоциклы ставят обычные, линейные, пружины? Все очень просто — экономия и невозможность подбора прогрессивной пружины под вес конкретного ездока, то есть, универсализация.
Какие прогрессивные пружины выбрать и как? Прогрессивные пружины в вилку подбираются под вес и специфику езды на мотоцикле. Есть множество калькуляторов, графиков (наподобие того, что висит в начале статьи), но мне кажется, что подбор осуществляется в основном «на глазок» исходя из опыта езды на аналогичном мотоцикле с аналогичным весом 🙂 Точную формулу расчета усилия пружины нагуглить не получается, а знающие люди говорят «ну, с таким весом тебе где-то 0,48 будет нормально» 🙂
Судите сами — тред на Адврайдере, посвященный такой конверсии, набравший более 300 страниц, которые я проштудировал от корки до корки О_о, сошелся на том, что ставить надо пружины жесткостью 0,48 кг на cм. Но они там зачем-то строят из своих Дакаров брутальные внедорожники…
Я думаю, что попытка сделать из BMW F650GS Dakar мотоцикл для прыжков с трамплина — это скрещивание ужа с ежом. Можно, но получится монстр. Проще сэкономить денег на конверсии и купить себе второй мотоцикл под соответствующее назначение. Поэтому пружины буду ставить себе достаточно жесткие, исходя из моего веса по графику, который указан в начале статьи — это 0,55 кг/см. А там посмотрим, что из этого получится.
В итоге были куплены вот такие пружины.
Поделиться «BMW F650GS в BMW F650GS Dakar. О прогрессивных пружинах.»
Элементы автомобильных подвесок, упругие элементы и амортизаторы. Часть 4
Продолжим разбираться с составляющими автомобильных подвесок. До этого мы изучали неподрессоренные элементы, то есть те железяки, которые жестко прикручены к колесам, и чей вес не лежит на упругих деталях. Вес этих всех железяк называется неподрессоренной массой. А вот на упругих элементах лежит масса подрессоренная, к ней относится все то, на что воздействие от колес передается через упругий элемент. К таким элементам относятся рессоры, витые пружины, торсионы, пневмобаллоны, гидропневматические стойки и некоторые экзотические приблуды)
Эта характеристика зависит от таких параметров, как диаметр пружины, шаг и толщина прутка, проще понять из картинки)
Из вышеприведенной картинки, напрашивается вывод, что комбинируя эти параметры можно делать пружины с нелинейными характеристиками, ибо мы можем сделать переменным как шаг, так и диаметр с толщиной прутка, а можем и все вместе) Как например в пружинах мини-блок, или в народе бочкообразных.
Такие пружины имеют прогрессивную характеристику и при этом, компактный размер, в ней сочетаются сразу три переменных параметра.
Также часто используются пружины с переменным шагом, с плавным или резким изменением.
Используются они в основном в автоспорте. Переход шага пружины задает кривую прогрессивной характеристики. Делается это для того, чтобы сохранить мягкость пружины на малых ходах и увеличить жесткость на больших ходах подвески и увеличенной нагрузке на колесо, например в повороте для уменьшения крена. При увеличении нагрузки участок пружины с малым шагом смыкается и в работе остается участок с бОльшим шагом и бОльшей жесткостью.
Кроме того, пружины могут иметь и изогнутую форму, если того требуют геометрические параметры подвески
Торсионы получили широкое распространение в технике с повышенной проходимостью и грузоподъемностью, обусловлено это тем, что с таким типом упругого элемента возможно создать подвеску с очень большим ходом, и при этом с линейной характеристикой, также торсион не занимает места в вертикальной плоскости и его возможно полностью поместить в корпус транспортного средства, защитив от неблагоприятного воздействия, как это делают в гусеничной технике
Также торсионы любят прикручивать французы в задней подвеске маленьких грузовичков
Кроме того, нельзя не упомянуть наш любимый запорожец 968 и его модификации, с передней торсионной подвеской на балансирах, пошти как у танка!
Далее продолжим с пневматическими упругими элементами.
Пневморессора, это упругий элемент подвески, представляющий из себя резиновый рукав, заполненный воздухом под давлением, его еще именуют пневмоподушкой, сильфоном и тп, конструкции бывают разными.
Например, самые примитивные пневмоподушки, которые устанавливаются вместо пружин, бывают одно и многосекционными
Также му можем встретить пневмобаллоны рукавного типа, они уже в основном используются в заводских решениях и в том числе на тяжелой технике, такой, как магистральные тягачи и прицепы
Также рукавный тип может быть объединен с амортизатором в единую стойку, что часто встречается в легковых автомобилях
Все это позволяет «на лету» подгонять жесткость упругих элементов под требуемую, и автомобиль всегда сохраняет максимальную плавность хода, хоть пустой, хоть полностью загруженный, кроме того это свойство оказывается сильно востребовано на автомобилях, чья масса постоянно изменяется, это автобусы и тяжелые грузовые автомобили. Как бонус, вместе с жесткостью, возможно изменять и величину дорожного просвета.
В минусы можно записать только наличие обслуживающей работу подвески пневмосистемы, в которой присутствуют компрессор, пневмомагистрали, ресиверы, блоки клапанов, датчики положения подвески, контроллеры. Отсюда вытекает высокая стоимость таких систем, и в бюджетных автомобилях она не встречается.
Думаю многие уже догадались о том, какая это крутая штука) А крутость ее заключается в том, что мы можем в неограниченных пределах изменять такой важный параметр, как характеристика упругости, делая кривую какой угодно формы, изменяя сечение канала, соединяющего гидроцилиндр со сферой, также мы можем вообще отключить демпфирующий элемент, превратив его в лом, и это помимо всех остальных достоинств, присущих пневмоподвеске, то есть изменение жесткости и дорожного просвета. И это еще не все, как многие уже заметили, в данных подвесках отсутствуем амортизатор, просто за его ненадобностью, с его обязанностями прекрасно справляется дросселирование рабочей жидкости управляемым клапаном, благодаря чему мы контролируем и характеристики гасящей системы.
Конструкцию и внутренний мир комбинированного элемента подвески ситроен С5 видно на картинке
И на данный момент этот тип подвески лучший, из тех, что можно найти в автомобиле. Об этом в том числе говорит и тот факт, что рекордсменом скорости в «Лосином тесте» до сих пор является ситроен Ксантия с интеллектуальным гидрактивом, который поставил рекорд в 85кмч еще в 1999 году, и который до сих пор не превзошли ни порше, ни феррари, ни теслы, ни кто-либо еще. Предыдущий рекорд держался из 80-х и был поставлен феррари тестаросса, и это было 80кмч, а ксантия является очень комфортным автомобилем, не высыпающим позвоночник в трусы.
Единственный действующий прототип таких упругих элементов сделала в 90-х компания Bose. Чисто теоретически данная подвеска дает нам вообще полный контроль над всеми параметрами упругого элемента, так как представляет из себя линейный электромотор. Автомобиль с такими упругими элементами может полностью нивелировать крены в поворотах, изменять дорожный просвет, поднять одно колесо и даже перепрыгнуть препятствие, однако дальше прототипа дело не пошло, лично я думаю, что дело оказалось в очень толстых пожеланиях компании на патент своего изобретения. Так как заявленные параметры по надежности и электропотреблению делают такую подвеску не дороже гидрактива, ну или кто-то а ТТХ написал неправду. Видео с тойотой краун, оснащенной электромагнитными стойками Bose широко распространено в интернете, здесь-же лимит на картинки исчерпан. Могу только поделиться ссылкой
В следующей части перейдем к гасящим элементам, и наконец начнем рассматривать различные типы подвесок.
Пишу медленно, но этот цикл допишу до конца. Он наверно будет последним) Пикабу перестал быть познавательным и перешел в категорию ЯПа. Но раз люди подписались, и кому-то нравится, обязан дописать! Спасибо за внимание!