Привод 4×2 что значит

4WD или 2WD: разница между приводом 4×4 и 4×2

Расхожим заблуждением является то, что 4×4 означает, что все четыре колеса вращаются одновременно с одинаковой скоростью. Когда полноприводный автомобиль поворачивает, его внешние колеса крутятся быстрее внутренних. Дифференциал в оси компенсирует большее расстояние, пройденное наружными колесами.

Когда вы едете по скользкой поверхности, мощность двигателя будет передаваться на колесо, имеющее более слабое сцепление с полотном дороги, поэтому то колесо, которое проскальзывает сильнее, получит и больше мощности.

Такие законы природы, известные как физика, которые говорят нам, что сила всегда пойдет по пути наименьшего сопротивления.

Когда внедорожник едет в режиме полного привода, передняя и задняя оси синхронизируются таким образом, чтобы всегда хотя бы одно колесо на каждой оси получало эффективную мощность от двигателя.

В автомобиле с приводом 4×2 вы можете заставить его временно работать как 4×4, слегка нажав на педаль тормоза, чтобы затормозить прокручивающееся колесо и передать его энергию на колесо, сохранившее сцепление с дорогой.

4×4 (4WD) – это автомобиль с полным приводом (4WD). «4×4» для автомобиля с полным приводом означает, что у него четыре колеса, и привод осуществляется на все колеса. Внедорожники обычно имеют привод 4×4.

4×2 (2WD) – автомобиль, у которого привод на два колеса из четырех (2WD). «4×2» в автомобиле с приводом 2WD означает, что из четырех колес привод осуществляется только на два. Это могут быть как передние, так и задние колеса, чаще – задние. У паркетников обычно привод 4×2.

Part-Time 4WD – внедорожники, у которых система полного привода включается рычагом при необходимости и подает мощность на все четыре колеса, синхронизируя переднюю и заднюю оси.

У привода Part-Time 4WD обычно есть два диапазона передач – Hi и Lo, или нормальные и пониженные.

Системы Part-Time 4WD необходимо использовать на асфальте, цементе или других твердых покрытиях с хорошим сцеплением в режиме 2WD. Подключать полный привод следует только в конкретных ситуациях, когда требуется дополнительное сцепление, на твердых покрытиях можно повредить привод.

Full-Time 4WD – система полного привода, работающая всегда на любых покрытиях. Системы полного привода Full-Time обычно имеют функцию отключения, и вы можете перейти в режим 2WD на цементе или асфальте. У систем Full-Time 4WD не всегда имеется диапазон пониженных передач Lo.

Автоматический полный привод (A4WD) – этот тип привода становится полным при необходимости. Это достигается контролем разницы скорости вращения колес. Подобная автоматическая система имеется у электромобиля Polaris Ranger.

Подключаемый на ходу 4WD – эта система полного привода, позволяющая водителю вручную переключаться с 2WD на 4WD-Hi без необходимости остановки. Скорость, на которой можно выполнять переключение, обычно ограничена 90 км/ч. Во внедорожниках с электронным приводом переключения (кнопкой или рычагом) переключиться на режим 4WD-Hi можно, только если скорость автомобиля ниже предельной, в противном случае режим 4WD не включится.

В автомобилях с механическим переключением водитель может сломать систему, если не знает, что его скорость слишком велика для включения режима 4WD-Hi. Прочтите инструкцию по эксплуатации, если у вашего автомобиля система полного привода, подключаемого на ходу.

All-Wheel Drive (AWD) – система постоянного полного привода с одним диапазоном передач, передающая мощность на все четыре колеса. У каждой системы свое распределение мощности между передней и задней осями.

Источник

Отличие 2WD ОТ 4WD

ОТЛИЧИЕ 2WD ОТ 4WD

Среди автовладельцев существует заблуждение, 4×4 – это когда каждое из четырех колес крутятся в один момент с одой скоростью. Отметим, полноприводное транспортное средство поворачивает, а его внешние колеса вращаются с большей скоростью, чем внутренние. За счет дифференциала в оси автомобиль проходит большее расстояние с помощью наружных колес.

Когда машина мчит по скользкому дорожному полотну, мощность мотора будет передаваться на колесо, у которого слабое сцепление с дорогой, соответственно колесо, которое способно скользить сильнее, предаст авто большей мощности. В чем отличия 2WD от 4WD?

ОСНОВНОЕ ОТЛИЧИЕ 2WD ОТ 4WD ПРИВОДА

Машина, обладающая приводом 4*2 может временно эксплуатироваться как 4*4, в момент легкого нажатия на педаль тормоза, во время которого передастся энергия на колесо.

Привод 4WD означает полный привод. Характеристика «4*4» для транспортного средства с полным приводом означает, что у него 4-ре колеса, и привод характерен для всех колес. К примеру, большинство внедорожников имеют привод 4*4.

Привод 2WD оснащает машину на 2 колеса из 4-х. Параметр «4*2» в авто с приводом 2WD означает, что из 4-х колес привод обеспечивает только на 2-м. Возможны варианты с передними и задними колесами, но зачастую второй вариант. Отметим, что у паркетники оснащают обычно приводом 4*2.

Отличие 2WD от 4WD (2 wheel drive) означает, что автомобиль имеет два ведущих колеса. Каждый автолюбитель знает, что зимой можно застрять в снегу, но на обычных автомобилях при этом буксует одна сторона. В случае переднеприводной машины нет блокировки дифференциала, по этой причине буксует одна сторона, а вторая стоит.

ОТЛИЧИЕ 2WD ОТ 4WD И ЧТО ЛУЧШЕ?

На этот вопрос ответ очевиден – привод на четыре колеса намного лучше. Если Вы живете в загородном доме, приезжаете с деревню к родственникам, а может быть любите ездить на охоту и рыбалку, тогда 4*4 Вам необходим. Но в случае, если Вы ездите исключительно по городскому дорожному покрытию, то Вам будет абсолютно достаточно привода 2WD, поскольку городские дороги чистятся коммунальными службами, и если Вам придется встретиться с бездорожьем, то оно может быть в виде сугробов во дворе. Поэтому 2 ведущих колеса смогут полностью выполнить свою задачу в режиме города. К слову, привод 4WD имеет намного больше движущихся механических частей, поэтому силовому агрегату необходимо больше крутить различных валов, а это уже влечет к увеличенному расходу горючего. Кроме этого существует большая вероятность поломки, по причине большего количества узлов и агрегатов. За обслуживание на официальном сервисе придется потратится больше, так как проверка имеет больше этапов.

Что интересного можно узнать о 4WD. Как мы знаем, отличие 2WD ОТ 4WD существенное, второй вариант характеризируется полным приводом, при этом все колеса не зависимы между собой. Имеется введу, что если 2 из 4 колес с одной стороны будут буксировать, то другие также будут помогать транспортному средству, а не бездействовать. На сегодняшний день можно встретить модели где четыре части включаются при необходимости в критических дорожных условиях. В результате повышается ресурс автомобиля, что создает отличие 2WD от 4WD.

РАЗНОВИДНОСТИ ПРИВОДА 4WD

Помимо этого, можно встретить кроссроверы Part-Time 4WD. У них полноприводная система включается рычагом, предоставляя мощность на все колеса, включая переднюю и заднюю ось.

Фул-Тайм 4WD является системой полного привода, которую можно эксплуатировать всегда на любом дорожном полотне покрытиях. Данные системы характеризируются функцией отключения, и автомобиль может перейти в 2WD режим на цементе или асфальтном дорожном полотне.

В чем же главное отличие 2WD от 4WD? В городской жизни 4*4 Вам не понадобится, достаточно 2WD. Но если Вы живете за городом, ездите по бездорожью на природу, тогда стоит отдать предпочтение полноприводному авто. Выбирая транспортное средство, изучите отличие 2WD от 4WD чтобы вождение приносило Вам максимальное удовольствие.

Источник

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Источник

С каким приводом выбрать автомобиль: 2х4, 4х2 или 4х4?

С каким приводом выбрать автомобиль: 2х4, 4х2 или 4х4?

При выборе определенной модели обычно человек руководствуется такими параметрами, как скорость, экономичность, комфортность, вместительность и многими другими.

А вот выбор типа привода явно находится не в приоритете.

И зря, ведь именно привод будет диктовать стоимость автомобиля и комфорт и безопасность поездки, а также многое другое.

С момента появления первых автомобилей привод осуществлялся на заднее колесо, причем двигатель, как правило, так же устанавливался сзади.

Это обуславливалось несколькими факторами, прежде всего, потому что передняя ось была поворачивающаяся, и привод на нее был на тот момент невозможным.

Кроме этого, автомобили того времени были, по сути, каретой с установленными двигателями вместо лошадей, а кучер, то есть шофер, почти всегда располагался спереди.

Поэтому двигатель устанавливали сзади.

В дальнейшем этот принцип почти сохранился, ведь разместив двигатель сзади, производитель экономил на таких деталях, как карданный вал, от которого, если двигатель располагался спереди, вращение передавалось задним колесам.

В тридцатых годах прошлого века рядом американских компаний удалось создать технологию привода на передние, поворачивающиеся колеса, что ознаменовало эру новых, более дешевых машин.

Хотя компоновка – задний привод и двигатель сзади, была все же дешевле.

Но во второй половине двадцатого века на смену стоимости пришел другой вопрос: управляемость и скорость.

Здесь схема с задним приводом вроде предпочтительнее, ведь задняя ось более нагружена, чем передняя, а значит и сцепление с дорогой у нее выше.

Однако ряд тестов со временем опровергнул эту доктрину, оказалось, что по скоростным внедорожным качествам схема – передний привод плюс двигатель – лучше классики.

Еще более качественным сцеплением с дорожным покрытием обеспечивает полный, 4х4 привод.

В этом случае повышается и безопасность движения.

Вывод : если брать, то машину только с полным приводом?

Но не все так просто.

У полного привода есть несколько вариантов работы осей.

Наиболее часто используемые следующие – постоянные, принудительные и автоматические.

В первом случае привод идет на обе оси, однако, если машина оснащена блокировкой дифференциалов, то возможно перераспределение мощности на ту или иную ось в зависимости от того, как она вращается в данный момент.

То есть проходить повороты, преодолевать бездорожье в этом случае проще и комфортнее.

Но расплачиваться за это приходится повышенным расходом топлива и быстрым износом трансмиссии.

Во втором варианте привод осуществляется на задний мост, передний же с распределением мощности 50/50 подключается самим водителем по необходимости.

При включении переднего привода машина хуже ведет себя на обычной дороге, но лучше становится преодоление бездорожья. Автоматический вариант сам выбирает время, когда и какой привод подключить.

Что делает поезду безопаснее и комфортнее, хотя и зависимой от настроек электроники.

Наиболее просты и дешевы в обслуживании машины с моноприводом, но сцепление и скорость все же за передним приводом.

Более того особой разницы между машиной с передним приводом и полным, если последняя имеет принудительную или плохо настроенную автоматическую схему почти нет.

Тем более что переднеприводная схема проще и дешевле в обслуживании.

Если покупается машина именно для бездорожья и с прицелом на него, то вариантов два или постоянный или автоматический привод. Для всех остальных случаев подойдет и передний привод.

Источник

Все, что надо знать о полном приводе. «Честный» и не очень

Настоящая снежная зима дает повод задуматься о полном приводе, тем более что AWD-версии автомобилей теперь куда более распространены и доступны, чем раньше. Но что следует учитывать при выборе полноприводного автомобиля, от чего зависит его проходимость и управляемость, какова, наконец, цена вопроса? Будем разбираться!

Название одно – технологии разные

Само по себе словосочетание «полный привод» или «все ведущие» говорит лишь о том, что тяга подается на все колеса. Но способы могут быть разными, даже если говорим про автомобили одного производителя. Как правило, под одним фирменным обозначением скрываются принципиально разные технологии. Скажем, Quattro у Audi – это и постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen на больших моделях, и автоматически подключаемый через многодисковую муфту на компактных.

Более того, некоторые модели могут предложить сразу несколько вариантов полноприводных трансмиссий. Так, реализация полного привода на Subaru всегда зависела от версии двигателя и коробки: атмосферные версии с МКПП оснащались постоянным полным приводом, с АКПП – подключаемым, а «заряженные» турбо имели свои оригинальные решения в AWD-трансмиссии.

Классический Mercedes Gelandewagen может иметь как постоянный, так и подключаемый полный привод в зависимости от серии. Ну а Jeep Grand Cherokee традиционно предлагает выбор из нескольких вариантов трансмиссии. Все это – следствие развития технологий и разных требований к технике в зависимости от ее позиционирования.

Рекомендуем прочитать:

Разумеется, у каждого типа полного привода – свои преимущества и недостатки. Собственно поэтому существует такое разнообразие и дальнейшее развитие конструкций. Также заметим, что в рамках одной схемы могут применяться разные технические решения (это касается конструкции дифференциалов, блокировок, многодисковых муфт, вспомогательной электроники). В итоге автомобили с одним типом привода могут ехать совершенно по-разному.

Завидное постоянство

Самым «честным» считается постоянный полный привод: тяга подается на обе оси всегда, ну а то, как она распределяется, зависит от конструкции межосевого дифференциала и возможности его блокировки. Старые модели Audi с продольным расположением двигателя, Subaru с атмосферным двигателем и механической коробкой передач, некоторые модели Mitsubishi (Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander) имеют симметричный дифференциал с распределением 50:50 и автоматической блокировкой (механической или с помощью вискомуфты).

Но последнее время легковые модели, особенно «заряженные» (свежие модели Audi, Subaru WRX STI), оснащают несимметричным дифференциалом с распределением тяги в пользу задней оси – это делает ездовой характер автомобиля более «острым» и предсказуемым. Дело в том, что при распределении 50:50 реакции на управляющие действия слишком противоречивые: автомобиль ведет себя то как передне-, то как заднеприводный. Отдавая приоритет задней оси, конструкторы снижают вероятность недостаточной поворачиваемости и задают повадки автомобиля классической компоновки (избыточная поворачиваемость при этом контролируется ESP).

Впрочем, современные легковые модели и кроссоверы все чаще оснащаются автоматически подключаемым полным приводом с многодисковой муфтой. Чем не угодила классическая конструкция с межосевым дифференциалом? Она достаточно дорогая, ее сложно применять при поперечном расположении двигателя, к тому же она провоцирует повышенный расход топлива. А посему такой тип доступен лишь на достаточно крупных и дорогих автомобилях.

Что удивительно, постоянный полный привод на внедорожниках применяется сравнительно нечасто. Конечно, им могут похвастать «Нивы», практически все модели Land Rover, Mercedes Gelandewagen W463 и, конечно, ML всех поколений. И все же…

Водитель сам подключит

И все же большинство классических внедорожников имеет подключаемый полный привод. Взять тот же Gelandewagen, но более ранней серии W460 и «утилитарной» W461. Или рамные модели Mitsubishi с EasySelect. Или практически любой УАЗ. Или даже крохотный Suzuki Jimny. Все эти автомобили оснащены трансмиссией Part Time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый передний мост. Это типичная схема для серьезных «проходимцев», потому что такая конструкция не обременена «лишними» деталями и весьма вынослива на бездорожье.

Однако из-за отсутствия межосевого дифференциала управляемость автомобиля в режиме 4WD достаточно специфична, а чтобы не «порвать» трансмиссию и шины, использовать режим полного привода можно только на покрытиях со слабонесущим грунтом или минимальным сцеплением. На всех же остальных (то есть практически всегда на дорогах общего пользования) доступен только задний привод. Выходит, большую часть времени грозные внедорожники имеют лишь привод на задние колеса.

Что же, некоторые производители усложняют трансмиссию, добавляя межосевой дифференциал. То есть имеется режим 2WD и 4WD, но его также можно использовать на любом типе покрытий. Ну а для наиболее сложных условий предусмотрена автоматическая или принудительная блокировка межосевого дифференциала. Такие режимы имеет, например, знаменитая система Super Select на внедорожниках и пикапах Mitsubishi.

Всем заведует муфта

Ну а современные легковые автомобили и кроссоверы оснащаются автоматически подключаемым полным приводом. И если в конце ХХ века производители использовали простенькие вискомуфты (Volkswagen Golf II Syncro, Suzuki Swift/Subaru Justy), автоматически подключающие заднюю ось при пробуксовке передних колес, то затем стали массово применять более сложные и дорогие, но срабатывающие куда быстрее и точнее электронно-управляемые многодисковые муфты.

Пожалуй, наиболее известна муфта Haldex, которая активно используется на автомобилях разных марок (Volkswagen, Ford, Volvo и т.д.). А в современных BMW (начиная с кроссовера Х3 первого поколения образца 2003 года) используется фирменная система xDrive: муфта подключает переднюю ось, ведь постоянный привод осуществляется на задние колеса.

Да, есть и недостатки, в основном по части выносливости и запаса прочности, отчасти – с точки зрения эффективности. Но ведь если говорим про легковые модели и кроссоверы, которые по определению не предназначены для экстремальной эксплуатации на бездорожье, возможностей муфты для них, как правило, достаточно.

Без блокировок никуда

«Все ведущие» звучит красиво. Но это выражение верно ровно до тех пор, пока одно или несколько колес не окажутся разгруженными или не попадут на гораздо более скользкое покрытие, чем то, с которым контактируют остальные. Вот тут-то и выясняется, что крутящего момента на колесах нет вообще!

Конечно, во всем виноваты дифференциалы, которые допускают вращение приводных валов с разными скоростями. В итоге в совершенно безобидной ситуации остановится даже брутальный внедорожник, лишенный блокировок. Для легковых моделей проходимость не так принципиальна, полный привод у них – для скорости и стабильности на скользких покрытиях. Но и здесь свободные дифференциалы могут сыграть злую шутку: без блокировок или их электронных аналогов заставить машину ехать по дуге под тягой так, как надо, не так-то просто. И опять же любой заезд в сугроб или попытка «взять» обледеневшую горку может обернуться фиаско.

В общем, без блокировок никуда. Как минимум должна быть центральная – она позволит гарантированно передавать тягу на обе оси. На классических внедорожниках с Part Time передняя ось и так подключается жестко, а межосевой дифференциал имеет автоматическую или принудительную механическую блокировку.

На легковых моделях с постоянным полным приводом обычно используют самоблокирующийся межосевой дифференциал. Например, знаменитый Torsen на Audi (хотя на самых ранних моделях применялась механическая принудительная блокировка). На японских моделях помимо самого дифференциала дополнительно применялась вискомуфта – именно в качестве блокировки.

Ну а на «заряженных» версиях (Subaru WRX STI, Mitsubishi Evo) степень блокировки «центра» при помощи электронно-управляемой муфты можно регулировать в автоматическом или ручном режиме, что важно при активной езде. Внедорожники же, как правило, оснащаются принудительной блокировкой «центра».

На моделях с автоматически подключаемым полным приводом сама муфта может блокироваться, передавая в определенном соотношении тягу по осям. Это происходит либо в автоматическом режиме, либо в ручном (позиция Lock для контроллера). Правда, большинство муфт не рассчитано на длительное функционирование в таком режиме.

Межосевая блокировка гарантирует, что как минимум одно заднее и одно переднее колеса точно будут вращаться. Но достаточно «словить» диагональное вывешивание – и вы снова никуда не едете: разгруженные колеса буксуют, нагруженные лишены тяги из-за отсутствия межколесных блокировок. Именно по этой причине многие внедорожники и кроссоверы часто имеют опционную блокировку на задней оси, автоматическую (механический самоблок или вискомуфта) или принудительную. Задней блокировкой (в том числе управляемой по жесткости) могут оснащаться и спортивные версии автомобилей.

А вот на передней оси принудительная межколесная блокировка применяется довольно редко, разве что на серьезной внедорожной технике. На спортивных версиях легковушек порой встречается «самоблок». А вообще современные автомобили все чаще оснащаются электронной имитацией блокировок, так что вопрос решается просто на другом уровне.

Зато при условии грамотной настройки можно получить межколесные блокировки (ладно, их имитации) на обеих осях, и это значительно повышает эффективность полного привода в различных режимах. Особенно при совместной работе со вспомогательными средствами активной безопасности. Но повторимся: многое зависит от качества настройки систем. Если производитель решил сэкономить на софте и тонких настройках, результат будет так себе.

Наш вердикт

Удобство использования полного привода зависит от его типа. Отчасти это касается и ездового характера. А вот эффективность в большей степени связана с блокировками или их электронной имитацией. Без них о хорошей проходимости и отменных ходовых качествах остается лишь мечтать! А ведь это важно: многие покупают полноприводные автомобили как раз в расчете на лучшую проходимость и безопасное поведение на дороге. И вот тут могут быть неприятные сюрпризы. Но подробнее об этом – в следующий раз.

Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса

Источник