Предвпрыск на дизеле что это

Блок управления делает короткий впрыск перед сжатием, во время сжатия он делает основной и далее делает еще несколько впрысков дожигания, т.е. процесс сгорания начинается плавно, протекает плавно и заканчивается плавно. В этом и отличие от прежних двигателей с одним впрыском-взрывом. Если этого предвпрыска нет, так как форсунка не может его обеспечить или же из за неправильной регулировки или же из за механической неипсравности (подклинивает шток), то сгорание происходит со звуком. По диагностике это видно как неровная работа форсунок.

На форсунках Delphi предвпрыск играет еще большую роль. К примеру на автомобиле SsangJong регулировка давления происходит за счет клапана насоса. А на KIA Grand Carnewal или же на KIA Bongo регулировку давления обеспечивает предвпрыск, который осуществлется ЭБУ при помощи форсунок Делфи. Как это происходит — ЭБУ знает, что должен быть короткий впрыск 200 мс., но т.к. у него есть сигнал, что давление завышено блок делает впрыск всего лишь на 100 млс, что бы предвпрыск не произошел, но топливо стравилось через «обратку». Клапан двигается топливо подается, но предврыска не происходит, т.к. импульс не 200 мс, а 100 мс.

Чем обеспечивается регулировка давления топлива в системе Common Rail Delphi? „ Грубая “ обеспечивается ТНВД, а более «тонкая», точная — форсунками. Форсунка открывает клапан на очень короткое время, предвпрыск не происходит и топливо стравливается.

У автомобилей дизельными топливными системами Delphi очень часто из под капота можно слышать жужаший звук, т.к. блок управления пытается выравнить «гуляющее» давление, в следствии заложенных в нем программ для различных режимов. К примеру на х.х. давление 240-250 атм. И если оно плавает, то ЭБУ пытается его выровнить не только клапаном насоса, но и форсунками, открывая их клапана на укороченный предвпрыск и этим самым стравливая излишок давления. Поэтому длительный жужащий звук в районе двигателя это скорее всего признак изношенности системы Delphi. При исправной системе такой звук можно услышать редко, только в тех случаях когда ЭБУ точно выравнивает давление для определенного режима.

Предвпрыск форсунки Bosch влияет на шумность, на балансировку и экологичность.

Предвпрыск форсунки Delphi кроме того влияет на стабильность давления и работы системы целиком.

Еще величина предврыска, при измерении времени реакции, характеризует подвижность штока. Особенно в системе Denso и в системе Siemens. В системе Siemens, если шток подклинивает, то предвпрыска не будет. Это же происходит в системе Delphi при подклинивании клапана форсунки. В системах Bosch подклинивание не характерно, там чаще происходит износ штока и форсунка начинает сливать.

Источник

Дизельные системы впрыска

Cистемы впрыска дизтоплива Сommon Rail, решения с насос-форсунками, рядным и распределительным ТНВД. Особенности, принцип работы.

Системы впрыска дизельного топлива – далее по тексту также СВДТ – это системы питания ДВС. Функционируют на дизельном топливе – смеси газойлевых соляровых и керосиновых фракций, которые предварительно прошли специальную обработку. Но речь идёт именно о наличии соляровых фракций которые прошли щелостную очистку, а не о классической солярке с недостающим уровнем вязкости и выкипающей при температуре 240-400 °C

Также в дизельных двигателях в качестве альтернативной топливной смеси может использоваться «Bio-Diesel» – смесь моноалкильных эфиров жирных кислот. Как правило, Bio-Diesel делают из рапсового масла.

Принцип работы

Воспламенение – результат сжатия и нагрева дизельного топлива под высоким давлением в цилиндрах. То есть на деле мы имеем дело с самовоспламенением впрыскиваемого топлива при его контакте с горячим воздухом. Все процессы происходят внутри. Этот принцип диаметрально противоположен бензиновым системам, у которых топливо воспламеняется от искры зажигания – внешнего источника.

Чтобы понимать, как функционируют системы впрыска топлива дизельного двигателя, важно чётко разбираться, за что ответственен каждый её элемент.

СВДТ включает в себя:

Типы дизельных систем питания

Решающее влияние на конструкцию системы впрыска дизельного двигателя оказывает способ подачи и распыливания.

Существует 4 основных типа СВДТ:

На рисунке — решения с рядным и распределительным ТНВД.

Если сравнивать рядные насосы и распределительные ТНВД, то важно понимать насосы распределительного типа полезны, когда нужны очень компактные и лёгкие решения. Рядные топливные насосы – при поиске оптимального варианта для ДВС тяжёлой техники.

Но будущее — за Сommon Rail и насос-форсунками. При этом особенно на практике хорошо себя зарекомендовали решения с индивидуальными — PLD-секциями. Плунжерная пара и управляющий элемент у них отделены от впрыскивающего элемента – форсунки, и соединены трубкой высокого давления.

Мастера СТО, принимая на диагностику автомобили с PDL-секций, могут гарантировать клиентам быстрое обнаружение неисправностей и ремонт СВДТ. Это обусловлено тем, что при диагностике и дальнейшем ремонте не нужно “вклиниваться” в головку блока цилиндров. Доступ к узлу – незатруднённый, поэтому сервис – максимально быстрый.

С рядным насосом

Конструкция с рядным насосным оборудованием появилась самой первой. Работает она по такому принципу:

Требования к качеству дизельного топлива значительно выше, нежели к бензину. Это можно связать с конструктивными особенностями СВДТ.

Качество процесса сгорания топливной смеси в цилиндре зависит от самого начала подачи дизельной смеси. Управление началом процесса осуществляется посредством регулятора начала подачи.

Непосредственно за регулировку объема топлива, подаваемого в цилиндр за один цикл, как понятно из текста выше, отвечает плунжерная пара. Расстояние между втулкой и плунжером очень маленькое (речь идёт о десятых микрона). Такие же цифры характеризуют и точность изготовления распылителей форсунок. Вот почему и требования к качеству дизтоплива очень высокие. Если в нём много примесей, топливная аппаратура быстро выходит из строя.

С насосным оборудованием распределительного типа

Существенно улучшить ситуацию, найти оптимизированное решение, которое позволяет достигать большего давления, позволяют системы впрыска дизельного топлива распределительного типа. Да, существует зависимость давления от оборотов ДВС. Но, главное, в этом случае все под полным контролем.

Устройства с рядным насосом бывают механическими и с электрорегулировкой.

Плунжерная пара у первых ТНВД была всего одна, у более поздних моделей — с ротором — плунжерных пар несколько. Такие решения — более производительные. При этом плунжерная пара (или несколько пар) связаны сразу с несколькими форсунками: двумя, четырьмя, шести.

Плунжер совершает сразу два типа движений — вращательное и поступательное. Таким образом, в зоне его ответственности — как подача, так и распределение топливной смеси.

В противовес устройствам с рядным насосом габариты — существенно меньше, топливная экономичность — больше, но надежными такие системы назвать нельзя. Если случается неисправность насоса, то вся СВДТ может выйти из строя.

Ещё один значительный недостаток — чувствительность к завоздушиванию. В свое время это стало серьёзным поводом для “переключения” производителей на СВДТ другого типа (с насос-форсунками и и Сommon Rail).

Насос-форсунки

В СВДТ с насос-форсунками форсунки и плунжеры составляют единую конструкцию. Запуск узла осуществляется от распредвала (за счёт механической рейки + регуляторов или чаще электромагнитных клапанов — последние обеспечивают лучшую производительность и точность дозирования топливной смеси).

Давление можно увеличивать максимально быстро и при этом — на существенные значения. Это возможно благодаря тому, что магистрали высокого давления у СВДТ с насос-форсунками — очень короткие, а усилие от кулачков через коромысло направлено непосредственно к насос-форсунке.

А вот весомый плюс всех решений с насос-форсунками, так это то, что производитель может позволить более высокую мощность ДВС, нежели в случае с рядным и распределительным насосом, дизтоплива водителю требуется меньше, уровень шума существенно уменьшается.

Система впрыска дизельного двигателя Сommon Rail

Благодаря организации электронного управления цикловой подачей в случае использования с электромагнитным клапаном можно существенно повлиять на показатель скорости, с которой топливоподающей система реагирует на изменение нагрузки и давления наддува.

Сначала в процессе задействован клапан цикловой подачи, а далее в работу вступает тактовый клапан управления моментом подачи.

Common Rail обеспечивает возможность осуществить впрыск предварительной небольшой порции топлива, а только потом переходить к работе к основной порции дизтоплива, легко достичь ровной характеристики горения топливной смеси. Ведь в таких случаях давление получается удерживать практически стабильным.

Как и в случае с насос-форсунками работа ступенчата. Выделяется предварительный (на холостом ходу), основной (при увеличении нагрузки) и дополнительный впрыск (при нагрузке, достигающей плато).

Дизельные системы впрыска Common Rail создают идеальные условия для того, чтобы СВДТ соответствовали строгим экологическим нормам, ДВС были маломощными, производство компонентов было более дешевым, а диагностика — оперативной. Активным выпуском Common Rail заняты такие мировые гиганты, как BOSCH, DENSO, SIEMENS. СВДТ Common Rail активно устанавливается на Volvo, Volkswagen, Fiat, Toyota, Alfa Romeo, Mazda, Ford, Nissan,Honda, Hyundai, Kia и др.

Комплексно изучить дизельные двигатели автомобилей, включая плунжерное насосное оборудование,систему непосредственного впрыска Common Rail поможет интерактивная электронная программа “Дизельные двигатели автомобилей”

Видеообзор интерактивной программы

Источник

[Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам

.
Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и. поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющими, в данном случае, подразумеваются форсунки с избыточной подачей. Причём, идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно. Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб.
Ставим их на авто, подключаем сканер и. Какую коррекцию мы увидим. Отвечу за всех: коррекция будет близка к нулю.

Таким образом, зная показания ХХ и понимая работу баланса, можно находить нарушения в работе топливной системы.

Почему? Да все очень просто.
Если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если под форсунку установить две шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя произойдёт нарушение процесса горения, отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру. И толку, кроме дыма, от этого не будет, но, сам факт.

Рекомендуем почитать на тему [Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам

Приветствую форумчане. Суть проблемы: В районе 2200об бывают подергивания двигателя с очень не прия.

Собственно ехаля тут мимо кладбона.. И встал.. Ведро заглохло по средь дороги.. Спасибо за помощь.

В статье же, когда заходит речь о номиналах подач на ХХ, упоминаются личный опыт и стендовые тест-планы соответствующих форсунок.

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6

Источник

Предвпрыск на дизеле что это

Опытные автомобилисты помнят «на слух» как работал дизельный двигатель еще какие-то 10 лет назад. Работа двигателя сопровождалась жестким и ритмичным стуком. Причем, так «молотили» двигатели и на отечественных грузовиках, и на легковых иномарках. Сегодня это недостаток устранен. Но уж если ваш двигатель работает именно так, как первые дизели, то вам следует обратиться к услуге ремонт дизеля Харьков, потому что вашему силовому агрегату требуется помощь. Современный дизельный двигатель работает почти так же мягко, как и бензиновый. Почему? Об этом следует рассказать…

Во-первых нужно представить как происходит воспламенение топлива в цилиндрах обычного дизельного и инжекторного двигателя.

В дизеле смесь воспламеняется под давлением, а в бензиновом от искры. И получается, что у бензинового двигателя горение распространяется плавно, от источника зажигания (искра) к периферии. А у обычного дизельного двигателя все микроскопические капельки топлива распыленные в воздухе находится почти в равных условиях. И зажигаются практически одномоментно, как только давление создало нужную температуру для воспламенения. Отсюда и жесткий стук, который присущ всем дизелям.

Эта техническая задача была решена гениально, хоть и не совсем просто. Был использован, так называемый «пилотный впрыск». Пилотным впрыском называется кратковременное открытие форсунки, при котором часть топлива предварительно попадает в цилиндр. Причем, таких пилотных впрысков может быть несколько. А теперь посмотрите, что происходит при этом. Поршень движется вверх, давление растет, а значит и температура. Происходит первый пилотный впрыск, температура продолжает расти, и первая порция топлива начинает прогреваться.. Затем второй впрыск, затем третий… И когда поршень приблизится к верхней мертвой точке, у каждой порции топлива будет разная температура. И наконец, происходит основной впрыск. При этом топливо воспламеняется не всё одновременно, а в первую очередь загораются те капельки смеси, которые уже хорошенько прогрелись и перемешались с воздухом. Те самые, что были закачаны в цилиндр на пилотном, или предварительном впрыске.

Конечно же, всё это происходит за такой короткий отрезок времени, что сложно себе представить, но современные пъезофорсунки в тандеме с контроллерами (ЭБУ) вполне справляются с этой задачей.

Источник

Common Rail: виды впрыска топлива

С момента появления автомобилей с двигателем системы Common Rail, в частности 1 CD-FTV, в Интернете опубликовано всего несколько заметок «по поводу». У читателей может сложиться впечатление, что двигатель этот «простой, как три рубля», потому что впрыск топлива у него осуществляется по аналогии с уже «разжеванным» впрыском двигателей системы GDI. Это не совсем так, в чем мы с вами и постараемся убедиться. Посмотрим на (Рис. 1).

Здесь мы видим так называемый «двустадийный» впрыск топлива в дизельном двигателе.Но прежде чем следовать в наших рассуждениях далее, давайте вспомним, почему стал применяться этот вид впрыска топлива и нужен ли он. Еще в 90-х года прошлого столетия, когда этот сайт только создавался, на его «просторах» прозвучали такие слова: «По требованию «Зеленых». «. Именно так.Потому что в дизельном двигателе в процессе сгорания образуется множество вредных веществ:- диоксид серы- оксид азота- несгоревшие углеводороды- оксид углерода- частицы сажи- и многое другое, но в меньших пропорциях

При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:

На (Рис. 3) мы видим, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (позиция 1) переходит в однофазный (позиция 2). Меняется также и время между импульсами(Рис. 4 и 5):

Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms (погрешность измерений около 10 мкс) Рис. 6.

Есть у этого двигателя знакомая нам по «обычному» впрыску так называемая «отсечка» (набираем обороты, а потом резко «бросаем» педаль газа) Рис. 7:

«Отсечка» для разных регулировок тоже разная, но в принципе должна начинаться от 1800 оборотов и продолжаться до 1200 оборотов.А вот далее аналогию проводить уже нельзя, потому что после «отсечки» вид впрыска существенно отличается от «обычного», посмотрите (Рис. 8): Мы видим «пачки» импульсов, при помощи которых система управления плавно переводит двигатель в работу на ХХ.

При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива (Рис. 9):

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Источник