Праймари харлей дэвидсон что такое
Прелести и горести владения Harley Davidson в России
Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки. Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации. Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер.
История приобретения
Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель.
Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД.
Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление.
Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!).
По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).
Первые ощущения
Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.
Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.
Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА.
У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.
Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.
Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.
Техническое состояние и проблемы
Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина.
Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.
на фото — ковыряем мот в мастерской
И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.
Из решенного за сезон:
1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.
Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.
вот так текло масло после долгой поездки
2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.
3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.
4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.
5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.
Из нерешенного за сезон
6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.
7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.
8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.
Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.
По технической части (от чертового гуманитария).
Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.
вот так он звучит
Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.
Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.
Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.
Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.
В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.
Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.
Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.
О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.
Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.
на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина
Эргономика и ощущения
К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.
Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.
Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.
Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.
Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.
Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.
Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.
Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.
Итог
Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую.
На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было.
ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал.
Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный).
У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.
Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец.
В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.
Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:
Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.
А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.
P.S.
Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.
P.P.S.
Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.
Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!
В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.
Праймари харлей дэвидсон что такое
Эта тема назревала.
Надоело читать и слушать околомотоциклетные дискуссии вроде «у всех Харлеев отдельное масло для мотора и коробки» и прочее.
Нужно расставить все точки над i, написать форумную тему о ГСМ.
Поскольку тему будут читать, прежде всего, новички и люди интересующиеся, то хочу сразу всех попросить:
— писать в этой теме только по делу;
— писать только о личном опыте и наблюдениях за своим мотоциклом;
— не писать слухов и догадок;
— не разводить в этой теме дискуссий;
— быть краткими и информативными.
За нарушением правил последует наказание без предупреждения.
Начнем.
Г орюче- С мазочные М атериалы для мотоциклов Харли-Дэвидсон и Бьюлл.
Все мы знаем, что на нынешний день морфологически продукцию Харли-Дэвидсон можно разделить на 3 больших категории по строению силовой установки.
Спортстеры (и старые К-шки, и Айронхеды и Эво во всех XL и XR вариантах, Бьюллы-тюберы и ХВ)
Биг-Твины (Дайны, Софтейлы, Туринги, FXRы, и все «старые» биг-твины)
По использованию ГСМ схематично их силовые агрегаты можно представить следующим образом.
Все остальное подписано.
Биг-Твины.
Силовой агрегат разобщен на несколько частей, не имеющих общий картер – двигатель, моторная передача (цепная дуплексная), КПП, но сблокированных вместе.
Все Биг-Твины, начиная с первых нижнеклапанников, сблокированы либо частично либо полностью.
Лишь с появлением биг-твина ТвинКам части сблокировались по широким фланцам, придав силовому агрегату надлежащую жесткость (которой, впрочем, далеко до жесткости скорлупы моноблока).
Двигатель смазывается моторным маслом. Охлаждение – воздушное (с возможностью добавления масляного радиатора).
Моторная передача и муфта сцепления смазываются общим маслом (маслом для «мокрых» фрикционных муфт).
КПП – вязким трансмиссионным маслом.
Привод выжима муфты сцепления – механический, тросом.
Привод переднего и заднего тормозного контура – гидравлический.
Ви-Роды.
Силовой агрегат объединен в моноблок. Картер двигателя общий для всех его агрегатов.
Двигатель, моторная передача (зубчатая пара), муфта сцепления, КПП смазываются общим маслом. Система смазки – «с мокрым картером».
Охлаждение – жидкостное-масляное (имеется и масляный радиатор).
Привод выжима муфты сцепления – гидравлический.
Привод переднего и заднего тормозного контура – гидравлический.
Этот двигатель ХД спроектирован по классическим канонам современного дорожного мотоцикла.
Что такое система смазки с «сухим картером»?
Это система смазывания трущихся пар двигателя, предназначенная для обеспечения стабильной нормальной работы двигателя во всех положениях транспортного средства, при маневрах, резких кренах и дифферентах ТС. Родом, как и многое другое передовое на то время, из поршневой авиации начала ХХ века. Ведь самолеты в ходе полета могут совершать различные типичные для них маневры с наклоном, завалом, переворотом.
Благодаря этим качествам система смазки с сухим картером применяется на спортивных автомобилях, мотоциклах, двигателях тракторов и танков, судовых и стационарных двигателях.
Система предполагает хранение масла в отдельном резервуаре и его закачку отдельным насосом или секцией насоса.
При этом масляный картер всегда остается без масла – т.н. «сухой картер».
Преимуществами системы смазки «с сухим картером» являются:
— отсутствие масляного голодания;
— уменьшение габаритов блока и оптимальное распределение масс силовой установки;
— лучшее охлаждение масла;
— снижение барботажных потерь.
Недостатки:
— относительная сложность и дороговизна;
— несколько секций маслонасоса.
Итак, собственно мой случай.
Sportster 1200 Sport, 2003 год выпуска.
Последний из «риджидов», карбюраторный.
Evolution поколения 1991-2003 гг.
«Моторка», КПП и сцепление – Formula+ и Motul 5100 10W40.
И то и другое, по моим ощущениям, работает практически одинаково.
Ни проскальзываний, ни пробуксовок, ничего отрицательного на Motul 5100 замечено не было.
Либо продолжу использовать его же, либо раскошелюсь на Formula+.
Масляный фильтр – HiFlo HF170.
Доверия мало. Весной куплю оригинальный.
Уровень масла двигателя на Evo XL с 1986 по 2003 год проверяется следующим образом:
1) Поставить мотоцикл вертикально;
2) Достать щуп, очистить ветошью;
3) Поставить щуп в горловину до упора, достать и проконтролировать уровень.
Уровень масла КПП и моторной передачи на Evo XL с 1986 по 2003 год проверяется следующим образом:
1) Поставить мотоцикл вертикально;
2) Снять круглую крышку контроля уровня масла.
3) Уровень масла должен доходить до нижнего края диафрагменной нажимной пружины муфты сцепления.
Пишите о ваших мотоциклах и о том, что вы применяете.
Sportster XL883R roadster 2012 г.в. Пробег 6000 км.
КПП и сцепление – Motul 5100 10W40.
Ни проскальзываний, ни пробуксовок, ничего отрицательного замечено не было.
Продолжу использовать его же.
Масляный фильтр – HiFlo.
Устраивает, но может к весне куплю оригинал.
Тормозная жидкость (оба контура) – не менял пока что.
Бензин – 92,95 иногда детонирует.
Хочу попробовать Аи-98, но сомневаюсь, что посоветуете?
Уровень масла двигателя проверяется на горячую не снимая с бокового упора.
Уровень масла КПП и моторной передачи проверяется так же через крышку контроля уровня масла.
Хотелось бы написать о контроле масла на Cпортстерах с моторами нового образца («раббермаунты»), выпуска с 2004 года по сей день.
Там где щуп вставляется в паз и проворачивается.
1) уровень контролируется на боковой подставке;
2) щуп нужно вставить, утопить и повернуть на 90 градусов, до полной его посадки в гнездо.
На щупе написано «уровень проверять в горячем состоянии».
Хотя греть прям до рабочей температуры не надо. Достаточно пару минут погонять, чтобы все масляные линии заполнились.
Сам использую продукцию компании Мотюль.
В двигателе 7100 20W-50.
В КПП и картере цепи 5100 10W-40.
Фильтр масляный оригинальный Х-Д.
Бензин 95 pulsar на ТНК. Либо 95 экто на Лукойле.
Тормозная жидкость DOT5, в передний контур.
DOT4, в задний контур.
Sportster XL883C Custom 2005 г.в.
Пробег 5000 миль
КПП и сцепление – HD Formula+
КПП работает чётко, проблем не было.
Весной сменю на такое же.
Масляный фильтр – оригинал HD.
Был чёрный, но к Кастому куплен хром.
Сменю на такой же. HiFlo не доверяю.
Тормозная жидкость (оба контура) – не меняла.
Весной планирую сменить. Лить собираюсь DOT5.
Бензин – начала ездить на 95-м.
В середине сезона сменила на 92. Разницы не почувствовала.
Езжу на 92-ом.
Визуализируем выше написанное.
Смена моторного масла на Спортстере-«раббермаунте»
Road King Police 2002 EFI
Electra Glide 2001 год
Мотор ТС-88
Масло Motul 7100 20w/50 (синтетика), в следующем сезоне хочу попробовать Chevron Supreme 20W50.
В первичной передаче оно же.
в КПП трансмиссионка Chevron 75w90.
Фильтр HiFlo.
Бензин 95-й. 92-ой переваривается тоже без особых проблем, но чувствуется что мотор несколько тупит и заметно детонирует при разгоне на высшей передачи с низких оборотов.
Тормозная жидкость (оба контура) – не менял.
Весной планирую сменить. DOT5.
Harley Davidson FXDF Fat Bob 2010
Sportster 1200r roadster 2005 г.в. Пробег 36000 км.
Бензин 95й всегда, с любых попадающихся заправок. Детонаций пока не слышал, никаких иных отличий не наблюдал.
Двигатель AGIP 20W50 синтетика
Коробка Formula+
Первичка AGIP 20W50 минералка
Тормоза DOT 4
Фильтр масляный только оригинал.
Бензин 95
Sportster XL1200C 2005 г.
XL 1200 Custom 2009 год
Двигатель «Liqui Moly» 20W50 для V-Twin
Коробка «Liqui Moly» для мокрых сцеплений (весной залью Formula +)
Фильтр масляный K&N (в этом году поставлю оригинал)
Бензин 92-й (пробовал 95-й разницы с 92-м нет ваще.
Да и по регламенту положено 92-й Так что буду на 92-м ездить)
О марках бензина и октановых числах.
Настало время поговорить о бензинах для моторов ХД.
Честно говоря, все нижеследующее касается многих мотоциклов-иномарок в России.
Зачастую их владельцы, завидев в мануале на технику главу о топливе числа 87 или 90, думают: «Во, как здорово! Буду 92-й лить! А вообще даже 86-й пойдет!»
Действительно.
Залезаем в мануал, скажем, на Спортстеры-риджиды и просматриваем скупой раздел по топливу:
Казалось бы, лей себе в мотор 86-й бензин, да радуйся.
А в мотор XL1200S – 92-й. Да, не повезло, «поджатый» мотор))))
И льет владелец в горло мотору дешевый бензин и радуется. А мотор кряхтит, детонирует, излишне греется и медленно помирает.
Хорошо, если есть датчик детонации, который сообщает мозгу о высокочастотных вибрациях, чтобы тот брал руководство к действию из других карт.
А ежели его нет?
В нашей стране принято обозначать марку топлива и его октановое число по исследовательскому методу.
Литера «и» в наименовании марки обозначает именно этот метод.
Раньше были и марки, чье октановое число обозначалось по моторному методу.
В американских мануалах прописаны рекомендации по местным бензинам.
У них применяются схожие методы определения октановых чисел.
А именно:
RON – Research Octane Number
MON – Motor Octane Number
Наши марки Аи наиболее близки к их RONам.
Но в мануалах отображается другое число. Это среднее арифметическое (RON + MON)/2.
Оно частенько зовется термином Pump Octane Number (PON) и по методу вычисления идентично чисто американскому методу AKI (Anti-Knock Index).
Так вот, не путайте PON из мануала с нашим RONом (то есть – с Аи).
Теперь читаем мануал для Спортстера-риджида по-новому:
Моему XL1200S подходят бензины с октановым числом не ниже 91PON (он же «Premium»), а это наш Аи-95 и выше. По некоторым таблицам – это ближе к нашему Аи-98.
Всем остальным моторам XL-риджидов предписаны бензины 87PON и выше, что соответствует нашему Аи-92 и выше.
Можете сами погуглить таблицы соответствий. Я лично отыскал информацию на работе. Но показывать ее я не имею права. Без комментариев.
Пруфлинки для общего пользования:
Хорошо тем, у кого есть возможность отрегулировать зажигание по углу опережения под свое топливо.
А что делать тем, у кого есть жесткая привязка по топливу (все Харлейские моторы, что берут скорость и положение кв с маховика)?
Только использовать правильную марку бензина. Ведь датчиков детонации у наших моторов нет.
Аи-95 в нашей стране, насколько мне известно, не производится в чистом виде, не перегоняется.
Он получается путем добавления в Аи-92 веществ, повышающих октановое число. Производится 92-й и 98-й.
Если есть товарищи, компетентные в нефтянке, прошу прокомментировать вопрос по маркам топлива.
Мой «поджатый» мотор соглашается есть Аи-98 и всячески отторгает 95-й. Сдвиг по углу опережения не помогает существенно улучшить картину.
Конечно, удается добиться минимальной детонации при резком появлении нагрузки, но с 98-м все проблемы уходят и мотор греется заметно меньше.
Калильное зажигание после часового ползания в пробках (пару раз было на 95-м) больше не наблюдалось.
В общем, считаю, что этому мотору со степенью сжатия 10,0 и более быстрым сгоранием смеси бензин Аи-98 подходит лучше, чем Аи-95.
В мануале на VS1400, к примеру, фигурирует рекомендация использовать топливо с PON85 или выше, а это 91-92RON или выше.
Но лучше, чем на Аи-95 он не работал на 92-м.
Как всегда, думайте сами.
Бензин 95/95 G-Drive от Газпромнефть.
Наверное, любое масло хорошо, если оно действительно напрямую от производителя. Как-то так.
Часовой пояс: UTC + 3 часа
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1