Порше панамера что означает
Порше панамера что означает
В 1952 году на Парижской автовыставке компания Porsche впервые представила миру модель 550 Spyder со сконструированным Эрнстом Фурманом двигателем с четырьмя распредвалами, четырехступенчатой коробкой передач и блокируемым дифференциалом.
Рама была сварена из труб. Четырехцилиндровый двигатель объемом 1500 куб.см с воздушным охлаждением (внутрифирменное название 547), был оснащен четырьмя верхними распредвалами и развивал мощность 110 л.с. при 7800 об/мин.
Благодаря непрерывной модернизации до 1961 года автомобиль был главным козырем компании Porsche в области спорта.
Так, в начале 50-х в Мексике проходила дорожная гонка Carrera Panamericana, причем протяженность трассы составила 3000 км. Здесь, изначально того не желая, компания Porsche вписала главу в историю гонок.
В 1954 году первоочередной задачей было доказать эффективность установленного в 550 Spyder нового, мощного двигателя 117 л.с. с четырьмя распредвалами. Новшеством были и первая спонсорская раскраска заводского кузова Porsche фирмами «Флетчер» и «Телефункен», которые оказывали помощь главе научного отдела Хушке фон Ханштайну для участия в мексиканских гонках.
С закрытым пассажирским сидением Spyder развивал на длинных прямых участках трассы Carrera Panamericana максимальную скорость свыше 200 км/ч. Благодаря небольшой массе он превосходил многих конкурентов с большим рабочим объемом.
После того как в начале 50-х была завершена мексиканская часть Panamericana, она была «освещена» проведением многодневной гонки, проходившей на территории страны в несколько этапов. Гонка Carrera Panamericana проводилась на дорогах общего пользования так же, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии. Трасса протяженностью 3436 км пролегала от северной до южной границы Мексики и, таким образом, была в 2 раза длиннее, чем Mille Miglia. Как и последняя, она была создана для проведения гонок на первенство мира среди спортивных автомобилей.
Своим 550 Spyder компания Porsche преподнесла в 1954 году сюрприз: Ханс Херрманн и Ярослав Юхан заняли важные третье и четвертое места в общем командном зачете и тем самым обеспечили победу в классе спортивных автомобилей.
В честь успешного участия в гонках Carrera Panamericana позднее компания Porsche дала нескольким моделям имя Carrera. Истоки названия нового автомобиля Panamera также следует искать в этой легендарной гонке.
Тест драйв Porsche Panamera –
«Можно ли найти универсальный спорткар?»
О Porsche Panamera
Порше Панамера
Автомобильная промышленность – очень интересная штука. Постоянно видишь какую-нибудь инновацию, а потом выясняется, что похожие штуковины разрабатывались уже давно – лет двадцать-тридцать назад. Взять, к примеру, Porsche Panamera, казалось бы, четырехдерный Porsche- с точки зрения философии марки – настоящий ренегат, который никак не соотносится почти со всеми остальными моделями марки. Иначе говоря, абсолютно новый продукт. И так ты думаешь ровно до того момента, пока не вспоминаешь про Porsche 989…
Кому не показываю изображение 989-го, все спрашивают: «Это прототип Панамеры?». Что ж, почти. Вообще стоит начать, что любая уважающая себя марка любит эксперименты с различными форм-факторами автомобилей. В 1989 году в Porsche после долгих маркетинговых исследований решились на разработку четырехдверного спорткара. Машина должна была стать конкурентом 126-му Мерседесу и «Семерке» BMW в кузове E35. К сожалению, информации по данному проекту сравнительно мало – известно, что дизайн разрабатывался аж шестью различными командами специалистов, причем штатной группой специалистов Porsche была лишь одна из них, а еще одну возглавлял небезызвестный Джоржетто Джуджаро. А вот вам еще один факт – агрегаты для будущего проекта тестировали на 124-ых Мерседесах! К сожалению, в 1991 году проект был закрыт – сказалось постоянное его удорожание. Если на старте разработки создатели планировали уложить итоговую стоимость машины в сто тысяч немецких марок, то со временем эта цифра увеличилась до 150 тысяч (хотя нынешняя Panamera все 276 тысяч марок стоит, если конвертировать сумму в 141 тысячу евро)! Бухгалтеры Porsche «свели дебет с кредитом», поняли, что ежегодные продажи в 15 тысяч машин – звучит как нечто из области фантастики, отрапортовали руководству, а оно поручило проект закрыть – все наработки были отправлены «в стол», а собранные машины, они не были уничтожены, как многие думают, они отправились в запасники. Кто знал, что через 18 лет с них смахнут пыль, внимательно и досконально изучат, дабы перед миром смогла предстать Panamera…
Это спорткар или бизнес-шаттл?
До сотни за 3.9 секунды
Трек не трек, а дорогами общего пользования испытать машину удалось по максимуму. Положа руку на сердце, скажу, что в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль и наш подопытный является лишь подтверждением данной догмы, но обо всем по порядку.
Что общего между Porsche 911 и Panamera?
Пожалуй, Panamera была и остается «автомобилем для водителя», и с каждым поворотом я убеждаюсь, что Panamera по своей философии очень близка к модели 911! Помнится, когда я писал про этот спорткар, я гворил, что управлять им – одно удовольствие. Ты только слегка поворачиваешь руль, а автомобиль уже стремится именно туда, куда ты хочешь его направить.
Удивительно, но Panamera, казалось бы, большой (пусть и быстрый) автомобиль весом более двух тонн смог подарить мне точно такие же ощущения! На этой машине не хочется ехать прямо, хочется поворачивать, проходить серпантины – настолько машина вкусно рулится. К тому же здесь установлена (как и в 911) система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) – где электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова.
Можно ли назвать Porsche Panamera идеалом?
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ PORSCHE PANAMERA GTS
Порше Панамера Porsche Panamera
1 поколение, 2009–2016
В 2009 году компания Porsche представила новую модель Panamera — пятидверный спортивно-представительский хэтчбек с четырёхместным салоном. Нетипичный для марки автомобиль был спроектирован на новой платформе классической компоновки.
«Панамера» дебютировала с бензиновым мотором V8 4.8 в атмосферном исполнении (400 л. с.) или с турбонаддувом (500 л. с.), вскоре в модельном ряду появилась версия с двигателем V6 3.6 мощностью 300 сил. Для базовых версий предлагалась шестиступенчатая «механика», но большая часть машин комплектовалась семиступенчатой роботизированной коробкой передач PDK. Покупатели могли выбрать варианты с задним или полным приводом, а в качестве опции можно было заказать пневмоподвеску.
Хэтчбек Porsche Panamera, 2009-2013
В 2011 году появился гибридный Porsche Panamera S Hybrid, оснащенный компрессорным мотором V6 3.0, электродвигателем, восьмиступенчатым «автоматом» и никель-металл-гидридными аккумуляторами. Небольшое расстояние машина могла проехать в электрическом режиме.
В том же 2011 году на конвейер встал дизельный вариант хэтчбека, под капотом у которого стоял двигатель V6 3.0 (250 л. с.) в сочетании с восьмиступенчатым «автоматом», а также самая мощная модификация Turbo S с форсированным до 550 сил восьмицилиндровым бензиновым мотором.
Хэтчбек Porsche Panamera после рестайлинга, 2013–2016
В 2013 году был проведен рестайлинг модели, в результате которого у «Панамеры» появилась версия Executive с удлиненной на 15 см колёсной базой, позволившей сделать задние места более просторными.
На версии с литерой «S» вместо атмосферной восьмёрки начали ставить новый мотор V6 3.0 с двойным турбонаддувом мощностью 420 л. с., а другие двигатели были модернизированы и стали мощнее. Гибридная версия «Панамеры» получила новые литиево-ионные батареи с возможностью подзарядки от бытовой электросети. В 2014 году из модельного ряда окончательно исчезли непопулярные версии с механическими коробками.
Интерьер хэтчбека Porsche Panamera после рестайлинга, 2013–2016
Все версии модели «Порше Панамера» официально поставлялись и на российский рынок. Автомобиль предлагался по цене от пяти миллионов рублей за машину с дизелем (в 2016 году).
Выпуск автомобилей первого поколения продолжался на заводе в Лейпциге до 2016 года. Всего было выпущено 164 503 экземпляра модели.
Таблица двигателей автомобиля Порше Панамера
Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения
Porsche Panamera второго поколения построен на полностью новой платформе, у него совершенно другие двигатели и, похоже, иная миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой немецкой тройки, но еще и… Хотя нет, об этом расскажем потом.
Новая реальность
Вращающийся переключатель режимов – в Sport Plus, это раз. Селектор PDK – в «драйв», это два. Теперь левой ногой прижать тормоза, а правой – вдавить акселератор до упора, это три. Стрелка тахометра подпрыгивает и чуть заметно дрожит у «пятерки» – максимально близко к точке соприкосновения максимального крутящего момента и пиковой мощности. В правой части приборной панели появляется предупреждение об активации «лонч-контроля».
Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой по причине уплотнившейся облачности очки.
Первая «сотня» пролетает достаточно быстро, чтобы уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на почти всех баварских автобанах. Шайзе!
Одна радость – игру в «прыжки со старта» можно повторять произвольное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и двигатели, и трансмиссии готовы стойко перенести адреналинозависимость владельца.
Непонятно, правда, зачем удовлетворять подобные наклонности за рулем роскошного пятидверного хэтчбека (ну или «четырехдверного купе», если вы верите в маркетинговую болтовню)? Впрочем, зачем мучать такой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.
Первая Panamera появилась в неоднозначное для марки время – в тот период ударные продажи едва появившегося Кайена спорили со скепсисом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Теперь времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошлом году продавалась не хуже всех версий BMW шестой серии – 316 против 376 экземпляров.
Если первый пятидверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний вид – корма многим казалась тяжеловесной, да и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что дало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.
Как правило, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – специальном помещении, наполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в нужном направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новую Панамеру, поступили более прозаично – просто отправили их на стоянку готовых 911-х.
Сработало. Panamera второго поколения идеологически гораздо ближе к концепту 989 четвертьвековой давности, чем первая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взгляде «спереди в три четверти от бампера» (то есть когда двери не посчитаешь), новинку вообще можно спутать с 911-й – та же линия капота, тот же взгляд фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…
Но особенно удался профиль (или это прошлый был слишком неудачным): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 миллиметров ниже, но при этом (со слов создателей) жизненный объем удалось сохранить. Вдобавок из 34 миллиметров прибавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и погрузился в одно из кресел второго ряда.
Борьба с рудиментами
Начинать знакомство с новым интерьером стоит именно отсюда – с одного из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона. За дополнительные деньги можно заказать ложементы с восемью (!) электрорегулировками, но и «базовые» хороши. Пространства над головой действительно вдоволь, а пожаловаться при посадке за водителем ростом чуть за 180 сантиметров можно разве что на некоторую тесноту в ступнях.
Зато между креслами примостился бокс с двумя USB-зарядками и весьма причудливой машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее развлекаться с климат-контролем. Вот, например, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для изменения направления потока воздуха. Тыкаем в соответствующее изображение на экране – и под пальцами появляется графическое воплощение источника свежего (или теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластиковые жалюзи послушно следуют за перемещениями пальца. Восторг, доступный до сих пор только поклонникам «радиоуправляшек»!
Позади второго ряда – багажник объемом 495 литров (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно увеличить до 1 304 – второй ряд разделен на три независимо складывающихся сегмента.
В общем, инженеры с дизайнерами сделали все возможное, чтобы убедить нас в том, что пассажиров и багаж они любят не меньше, чем человека за рулем.
Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, разумеется) – и вокруг оживает электронная вселенная. Я в центре электронного мироздания. Настоящие стрелки – только у главенствующего в комбинации тахометра и опционального секундомера из пакета Sport Chrono.
Слева и справа от главного циферблата – семидюймовые экраны, каждый из которых прикидывается парой приборов (в сумме получается классическая для Porsche комбинация из пяти кругляшей). На соответствующих спицах руля – вращающиеся переключатели, позволяющие «скроллить» показания приборов: можно, например, превратить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, посмотреть на распределение крутящего момента, давления в шинах… Да на что угодно!
В центре симметричного салона (никаких тебе «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился скромный вращающийся контроллер – привет поклонникам «телефонов с кнопками» и прочим ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтобы убедиться, что это и вправду контроллер. Потому что абсолютно всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и нужно!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.
Поначалу мне показалось, что тачскрину делегировали даже слишком много функций – в том числе, например, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часов я привык настолько, что вообще перестал понимать, зачем для этого нужны были отдельные кнопки. Помимо функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и изменения клиренса – можно, например, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (роботизированные дефлекторы есть и в передней части салона), вывести на экран карту в виде схемы или спутникового снимка, посмотреть табло ближайшего (да и вообще любого) аэропорта, настроить любой параметр… В общем, вещь удобная.
Кстати, именно ощущение вещи – тщательно продуманной и невероятно качественно исполненной – и есть сильнейшая эмоция от интерьера новой Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые заменили ряды пластиковых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки. Черные «стекляшки» работают по образцу современных тачпэдов – они нажимаются целиком, попутно подсвечивая именно ту пиктограмму, которой и было адресовано нажатие – такой алгоритм куда естественней вибромоторчиков. Те, кому довелось общаться с современными Кадиллаками, меня поймут.
Тонкие материи
Внимание! Эта глава целиком посвящена техническому прогрессу и отличается повышенной концентрацией цифр, немецкого языка и прочего занудства. Те, кого интересуют прежде всего эмоции, приглашаются к следующему подзаголовку.
А теперь – для терпеливых. Panamera второго поколения построена на совершенно новой модульной (сейчас без этого никак) платформе MSB. По-немецки это расшифровывается как Modularer Standardantriebsbaukasten (я предупреждал!), что в переводе означает «модульная платформа для автомобилей со стандартной (классической: мотор спереди, привод задний) компоновкой». Инженеры особенно подчеркивают, что платформа эта – именно «всефольксвагеновская», в отличие от шасси предыдущей Панамеры, которое было «сугубо поршевским». В теории это означает, что нас ждут любопытные новости вроде появления «сверхфлагмана» Audi A9 (предполагаемого конкурента S-класса Maybach) или четырехдверного Lamborghini, созданного по мотивам концепта Estoque 2008 года. Кулуарные расспросы по обоим поводам ни к чему не привели, но не мне вам рассказывать, как красноречиво порой молчание.
Пока же речь идет о выпуске новой Панамеры в двух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. Причем, несмотря на «классическую» направленность новой платформы, все версии на данный момент – полноприводные, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – почти полностью алюминиевая. То есть если рычаг или подрамник сделаны не из «крылатого металла», он как минимум присутствует в качестве одного из ингредиентов. Никаких пружин и классических амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и опция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только теперь еще и с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у обновленной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche теперь называют «четырехмерным управлением шасси». То есть 4D теперь бывает не только в кинотеатрах. Так-то.
Коробка передач – преселектив с фирменным названием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические потери по сравнению с прошлой «семиступкой» снижены на 28 процентов, а саму коробку явно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу крутящего момента до 1 000 Нм.
Все три двигателя – два бензиновых и один дизель – абсолютно новые, все – V-образные с углом развала 90 градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особой гордости инженеров Porsche), и, разумеется, каждый – мощнее, легче и экономичней предшественника.
К сожалению, из-за недостатка времени пришлось отказаться от близкого знакомства с новым дизелем и всеми его 850 Нм крутящего момента. Будут ли такие моторы поставляться в Россию – пока неизвестно, дизельные Панамеры первой генерации публика встретила без особого энтузиазма.
Бензиновые моторы состоят в ближайшем родстве. Фактически V6 (2 894 см³, ставится под капот 4S) построен на «укороченном» блоке от «восьмерки» (прерогатива версии Turbo). Оба двигателя вооружены фазовращателями на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъема клапанов и отличаются центральным расположением форсунок и повышенным почти вдвое (по сравнению, опять же, с предшественниками) давлением впрыска – со 140 до 250 бар. Но четырехлитровый V8 – продукт куда более высокотехнологичный. На алюминиевую поверхность цилиндров нанесено стальное покрытие толщиной 150 микрон, а поршневые кольца покрыты нитритом хрома – и все ради того, чтобы снизить расход масла, который (фанфары!) удалось уполовинить.
Мощность в абсолютных цифрах поднялась незначительно – на 30 л. с. у V8, и на 20 – у «шестерки». Что примечательно, V6 отличается более выдающимися показателями в пересчете на рабочий объем – 152 силы с литра против 137,5 у мотора версии Turbo.
«шестерку» облегчили на 14 кило (правда, там и рабочий объем слегка уменьшился), V8 – на 9,5, из которых почти семь – заслуга алюминиевого картера.
Вообще, увидеть стальные детали, рассматривая неразобранную Панамеру с улицы, довольно сложно: почти все, что не пластиковое, сделано из алюминия – крышка, крылья, капот, дверные панели… Прочитав все это, я сразу кинулся сравнивать снаряженную массу автомобилей двух поколений. Угадайте, насколько новая Panamera 4S легче машины первой генерации? Ни на сколько.
Параллельные миры
Только на ходу понимаешь, что инженеров, похоже, отправили за вдохновением туда же, куда и дизайнеров. Например, V6 модификации 4S по характеру очень похож на «оппозитник» с тем же количеством цилиндров, висящий над задней осью обновленной Карреры – полка крутящего момента в 550 Нм с 1 750 об/мин, пик мощности около 6 000… Тут же вспоминаешь, что и ценник на новую Панамеру едва ли не цифра в цифру переписали у купе… А как с управляемостью? Неужто и в этом они похожи?
Ждать пришлось долго. Помимо огорчительного ограничения скорости на автобанах (120 км/ч, а местами до 80 – форменное издевательство), баварские дороги в окрестностях красивейшего Тегернзе огорчили обилием неспешных участников дорожного движения. Проверить в таких условиях можно разве что работу разнообразных ассистентов – от контроля разметки и слепых зон до адаптивного круиз-контроля. Окей, все работает.
И вот, наконец – платная дорога «Валльберг-Панорамштрассе», которую по такому случаю закрыли от посторонних. Три километра узкого серпантина в гору, потом разворот – и обратно.
Каждый щелчок вращающегося переключателя режимов (его придумали для 918-й, потом пристроили на руль 911-й, а теперь сюда) сдвигает Панамеру по шкале озверения: уменьшает количество активных камер в пневмостойках, «зажимает» стабилизаторы, уменьшает время переключений… В режиме Sport Plus машина еще и «приседает», вжимаясь в асфальт, а если нажать кнопочку «Sport Response», будет обходиться пятью передачами вместо восьми…
Единственное, чего не могут умные системы – это сбросить хотя бы один из 1 870 кило снаряженной массы. Разница с Каррерой – три центнера, и это даже важнее компоновки с развесовкой.
Сколько ни вжимай Панамеру в асфальт, сколько ни уменьшай крены, она останется пусть и быстрым, но все равно весьма увесистым автомобилем. Ощущение «локомотивности» не покидает ни на секунду, разве что рельсы для этого локомотива ты прокладываешь самостоятельно. Удивительно, с какой легкостью почти двухтонная махина поворачивает, куда надо, сохраняя при этом весьма достойную плавность хода. Попенять можно разве что на легкие задержки при переключениях вниз – тут, кстати, не грех помочь коробке, дернув пару раз левый подрулевой лепесток.
Наигравшись, перевожу все системы обратно в Normal и пытаюсь ехать так же быстро.
Получается! Причем чуть увеличившиеся крены делают автомобиль более «живым»: в конце концов, стопроцентным спорткаром (если принять 911-ю за сто процентов) Panamera не является, так что легкая «масл-каровость» ей весьма к лицу.
В этом и состоит главное отличие между двумя похожими по стоимости Porsche: если Carrera требует максимальной концентрации на управлении, то Панамерой не нужно повелевать – это просто средство быстрого перемещения в пространстве, и да – воплощение идеологии Gran Turismo. Для нее даже придумали специальную «фичу» под названием Innodrive: что-то вроде электронного штурмана, который «глядя» на карту и оценивая крутизну поворотов, погоду и еще кучу информации, заранее готовит все системы к тому, что откроется за следующим виражом. Жалко, что «иннодрайва» не будет в России – было бы интересно проверить, как он покажет себя на наших направлениях…