Покрышки что такое tpi покрышки

Что такое TPI (EPI) у велосипедных покрышек

Среди характеристик велосипедных покрышек есть такое понятие как TPI (Threads Per Inch) или EPI (Ends Per Inch).

Оба эти понятия определяют плотность плетения каркаса покрышки или количество нитей корда на 1 дюйм.

Каркас покрышки, придающий ей форму, сплетается из нейлоновых или различных синтетических нитей. Вот как раз, с какой плотностью будет плестись этот каркас, и определяет значение TPI.

Эту характеристику достаточно часто указывают прямо на покрышке, обозначая его двух или трехзначным числом рядом с надписью TPI или EPI.

В Европе больше используют понятие EPI, а TPI – обозначение, принятое во всем мире, но по сути это одно и то же.

Между показателем TPI (EPI) и типом покрышки, её весом и стоимостью есть четкая зависимость:

Покрышка с большим значением TPI прочнее, она сложнее прокалывается и держит большее давление.

Исходя из параметра TPI, покрышки делят на skinwall и gumwall.

Skinwall (скинвол) – это покрышки с большим TPI. Обычно он от 44 и выше. Резины у них мало, обычно борта покрыты тонкой резиновой пленкой и поэтому часто на боках видно плетение нитей корда. Практически всегда корд в них кевларовый.

Это легкие, высокотехнологичные и дорогие изделия.

Бортировочный трос в таких покрышках, в подавляющем большинстве случаев из кевлара или арамидных нитей, хотя иногда его делают и из стали. Правда, в этом нет особого смысла, т.к. стальной трос значительно тяжелее кевларового, а ведь одно из главных преимуществ скинвольных покрышек – маленький вес.

Покрышки с кевларовым кордом и бортировочным тросом называют еще фолдинговые или складные, потому что их можно компактно сложить, и при хранении или транспортировке они будут занимать значительно меньше места. Такую покрышку можно спокойно положить в велосипедную сумку в велопоходе.

Gumwall (гумвол) – покрышки с TPI до 40. Эти шины с большим количеством резины на боках и никакого плетения нитей корда на них не видно. Они более дешевые и тяжелые. Но это не значит, что они плохие. Просто они предназначены для других целей.

Бортировочный трос на них всегда стальной. Вес особого значения не имеет, а стоимость стального троса ниже, чем кевларового.

Как влияет TPI на выбор покрышки

Наилучшим компромиссом между весом, ценой и антипрокольностью считается значение TPI от 50 до 60. Это то, что подойдет большинству обычных городских велолюбителей.

Более тонкие борта скинвольных покрышек быстрее изнашиваются за счет постоянной деформации при качении. Считается, что в среднем, срок жизни скинвольной покрышки, при всех прочих равных условиях, на 1000 км меньше, чем гумвольной.

Тем, кто ездит на городском велосипеде на работу, по городу, просто для удовольствия и собственного здоровья не стоит гоняться за каждым граммом веса. Им вполне себе подойдут гумвольные покрышки с низким TPI и толстым резиновым слоем. Они дешевле и прослужат дольше.

Тем, кто гоняет на шоссейном велосипеде на скорость – конечно лучше покупать лёгкие скинвольные покрышки с высоким TPI.

Так что нет идеальных шин на все случаи жизни – каждая покрышка для своих целей.

Источник

Что такое TPI и EPI в велопокрышке?

В каждом приличном каталоге шин есть таблица характеристик, которую еще называют спецификацией, где есть столбец чисел EPI – плотность каркаса, её обычно измеряют как количество нитей на дюйм. Кроме того, весьма часто можно встретить обозначениеTPI. EPI – чаще встречается в Европе, а TPI – более интернациональное обозначение. Есть прямая зависимость между числом EPI (TPI) и типом шины, её стоимостью и весом. Гоночные шины, дорогие и легкие имеют более высокие значения EPI: 50, 67и выше, а бюджетные и городские, меньшие значения EPI, например 37 или 24. Чем больше число EPI, тем резины на боковинах меньше – шины Skinwall-type, и чем меньше число EPI, тем резины на боковинах и протекторе больше, вес больше, а цена ниже – шины Gumwall-type. Резина материал относительно тяжелый, поэтому конструктора стараются «вешать» её на гоночные шины поменьше, зато нитей на дюйм каркаса ставить больше. А на бюджетных шинах, все наоборот. Исключение составляют покрышки для особенно тяжелых условий (фрирайд, даунхилл), тут компаунд, защита и значение EPI – все по максимуму.

THREADS PER INCH (TPI)

Количество нитей нейлона, образующих каркас покрышки, на квадратный дюйм. Более низкое значение TPI (соответственно большая толщина нити) увеличивает возможность прокола и увеличивает вес покрышки. Более высокое TPI позволяет покрышке лучше «облизывать» неровности трассы и обеспечивает более комфортное движение. Кроме того, покрышки с высоким значением TPI имеют меньший вес.

250 р, По адресу, до Почты России или транспортной компании

Источник

Что означает маркировка покрышек для велосипеда

Одна модель велосипедной шины — пять разных версий по разной цене, знакомо? Ничто так не запутывает начинающих катальцев, как маркировка велошин, и эта статья призвана внести ясность. Маленькая оговорка в начале — если вы катаетесь в спокойном стиле по асфальту, то интерес для вас представляет только пункт «Антипрокольные свойства». Ну, а тех, кто относится к выбору покрышек для велосипеда также серьезно, как и я — прошу читать.

Посмотрите, что написано на боковине этой шины, куча всяких аббревиатур, что они означают?

Причем, на самой резине пишется не вся информация, которая касается её свойств, для получения полной информации нужно идти на сайт производителя.

Итак, начнем расшифровку.

Конструкция покрышки

Фолдинг или проволока

Основным различием в конструкции является материал, из которого сделан корд — жесткий бортик, который надевается на обод. Короче, та часть, которая образует её внутренний диаметр. Раньше все шины были со стальным проволочным кордом, но когда велосипеды начали облегчаться, то первое, что сделали для уменьшения веса шины, была замена проволоки корда на кевлар.

Параллельно с облегчением получили полезное свойство — резина с кевларовым кордом стала складной (folding), хранить и транспортировать такие экземпляры стало гораздо удобнее.

Цена на одну и ту же модель, но с проволочным или кевларовым кордом, может различаться в два раза. Среди более-менее продвинутых велосипедистов считается неприличным покупать проволочные версии, потому что с проволокой остались только самые базовые модели — тяжелые и с самым простым составом резины (компаундом).

Если вы уже дошли до того, чтобы гонять на горном байке по трейлам и прочему бездорожью, то разумеется, не нужно покупать шины с проволочным кордом, они тяжелее, имеют меньший накат и хуже цепляются за поверхность.

В описании резины на английском это будет folding/wire — складная/проволочная.

Строение боковины

Боковина — это гораздо важнее, чем кажется, от её строения зависят многие свойства покрышки.

Во-первых, она должна быть прочной — люди, которые катают по каменистым трейлам (например, я), знают, как горько выбрасывать почти новую, но порванную сбоку шину.

Во-вторых, эластичность боковины: от неё зависит, насколько хорошо шина будет поглощать вибрацию. Слишком жесткая конструкция — дубовость даже на низком давлении, слишком мягкая — покрышка «плывет».

Конструкция боковины швальбовских покрышек для горного байка называется Snakeskin или Liteskin, если вы не видите этих маркировок, то или резина совсем низкого уровня, или она из старого модельного ряда. Snakeskin это прочный материал, обеспечивающий надежную (в соответствующих условиях) защиту, а также достойное поглощение вибраций. У меня было много претензий к прошлым технологиям боковин Швальбе, и переход на Snakeskin прямо порадовал.

Liteskin — облегченная боковина, для гоночного применения, особенно противопоказана тяжелым катальцам с агрессивным стилем. Ну, а если в вашей локации много острых камней на трейлах — Liteskin не жилец.

Еще бывают покрышки с двойной боковиной, для применения в жестких условиях каменистых трейлов, например, мне пришлось взять тяжеленную Maxxis Agressor Dowble Down, потому что вся кросскантрийная резина просто рвалась.

На английском, слово sidewall означает боковина, обращайте внимание в описаниях, хорошо ли она защищена.

Snakeskin и Liteskin — названия технологий у Швальбе, другие производители называют по своему, но суть всегда сводится к выбору между облегченными и усиленными вариантами.

TPI и строение покрышки

Не могу сходу придумать разумный перевод слова casing, короче, это основа шины, на которую наносится резина. Эта основа делается из нескольких слоев специальных материалов. В зависимости от назначения, там может быть нейлон с антипрокольным слоем, или еще какие-то варианты, но в целом, важная информация для потребителя — это количество нитей на дюйм, TPI (thread per inch) или EPI (ends per inch).

Чем больше этих нитей, тем они тоньше, а значит, покрышка легче. В резине для кросс кантри применяются шины с большим TPI, 120 и больше. Этим добиваются не только легкого веса, но и лучшего наката, поведения шины при рулежке.

А для дисциплин, где нужна большая прочность — эндуро, DH, TPI 60: нити в основе толще, конструкция тяжелее, но надежнее.

Тут еще есть нюанс: не всегда малое количество нитей свидетельствует о прочности конструкции, дешевая резина может быть даже 24 TPI, это означает, что там нитки тонкие, а всё пространство между нитями залито резиной, в результате, покрышка и тяжелая, и непрочная.

Бескамерная установка

Очень важный фактор — подготовлена ли покрышка для установки без камер. Здесь все просто, у всех производителей маркировка будет связана со словом Tubeless (бескамерный) или буквой Т. Например, Tubeless Easy, Tubeless Ready, TLR и так далее.

Для тру-МТБ катальца переход на бескамерки это важнейший этап, я писал статью, про бескамерные покрышки для велосипеда, как их поставить и для чего это вообще нужно.

Компаунд

Состав резины называется компаунд, это очень важный параметр, от него зависят сцепные свойства покрышки, её накат и быстрота износа. Компаундов очень много, каждый производитель имеет (как ему хочется думать) самый лучший рецепт приготовления резины, отсюда всякие интересные названия в спецификации модельного ряда. Например, у Continental, дорогой компаунд Black Chili — мягкая резина для хорошего сцепления.

Как я писал выше, Schwalbe улучшила свою продукцию, применив технологию Snakeskin для боковин, и также это касается компаундов, они стали лучше. Более того, швальбовцы сделали то, что должны все сделать — упростили выбор компаундов: цветная полоска вместо непонятных названий. Красный цвет — хорошо катит, синий — хорошо держит (эти два подходят для кросскантри), оранжевый и фиолетовый для гравити дисциплин (фрирайд, даунхилл).

Теперь стало просто — для заднего колеса берешь с красной полоской, для переднего с синей. Названия: Addix Speed, Addix SpeedGrip, Addix Soft, Addix Ultra Soft.

Информацию по компаундам для других производителей нужно искать на их сайтах, но принцип одинаковый — как правило, они подразделяются на три категории: катит, держит/катит, очень хорошо держит/плохо катит.

Антипрокольные свойства

Если резина оснащена антипрокольным слоем, то это всегда отмечается особо: Puncture protection, Puncture resistance, Flatless, Anti-flat и т.д. У туринговых покрышек, типа Schwalbe Marathon, есть специальный слой из плотного материала, который очень сложно проколоть.

Недостатки: лишний вес (много), сопротивление качению. Также, возможность прокола всё равно остается, если какая-нибудь проволочка воткнется ближе к боковине.

Горные и шоссейные шины защищаются тонким слоем из композитного материала, поэтому даже если на них написано Protection, эта защита не полноценная.

Ценовой уровень

По цене разделяют шины для продвинутых велосипедистов и простых катальцев. Например, у Schwalbe, резина для продвинутых маркируется Evolution, для обычных людей — Performance.

У других производителей тоже есть свои разделения на ценовые уровни.

Бывает еще гоночный уровень — Race. Для соревнований покрышки всегда самые легкие и самые дорогие. Надежность такой резины на последнем месте — главное это накат, сцепление и вес.

Расшифровка

Теперь давайте расшифруем несколько «одинаковых» покрышек, у которых разная цена.

Schwalbe Rocket Ron Performance, wired bead

Дешевая, базовая резина, с проволочным кородом, без нового компаунда Addix и технологии Snakeskin.

Schwalbe Rocket Ron Evolution, TLR, Addix SpeedGrip, Snakeskin

Покрышка продвинутого уровня, готовая к бескамерной установке, компаунд с повышенным сцеплением, усиленная боковина Snakeskin.

Schwalbe Rocket Ron Evolution, Addix Speed, Liteskin

Гоночная шина, максимально облегченная, нет маркировки TLR, значит не подходит для бескамерной установки, с накатистым компаундом и тонкой боковиной.

Названия, как видите, практически идентичные, но разница в цене между первой и третьей в два с половиной раза.

Теперь вы знаете, почему одна и та же модель может иметь разное исполнение, от которого зависит цена.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Спасибо за статью, по кантрийной резине Швальбе теперь вопросов почти нет.
Однако, не могу не подправить: кордом называется вся совокупность нитей, создающая форму шины, а не только бортовое кольцо.

Корд это же шнур, само слово-то? А совокупность нитей — casing, или как мне подсказали — каркас.

Постоянно путают корд и бортировочный трос. Корд — это и есть casing. Можно назвать его плетением. Такие-вот, дела.

Виктор, всё правильно пишет человек. Основа шины — корд, на корд напластовываются боковины и утолщённый слой резины на поверхности катания — бреккер. Поверх бреккера наносится уже протектор — это не только выступы и канавки, но и вообще слой резины, на котором они формируются и нарезаются.

Источник

Из чего состоит покрышка, а так же что такое TPI?

Пришло время разобраться какие бывают велосипедные покрышки, чем они отличаются. В этой статье мы расскажем вам все о том, как они устроены и какую выбрать.

Из чего делают покрышки?

Обычно шины делают из синтетического каучука, который был придуман немецкими химиками в тридцатые годы прошлого века. Для улучшения свойств в современных покрышках используют по нескольку слоев каучука. Все это наносится на каркас и называется – компаунд.

Сам каркас состоит из слоев синтетических нитей вискозы, нейлона или полиэфира. Такой каркас называется кордом. Он держит шину, сохраняя ее форму и размеры постоянными. На краях покрышки, стоят либо стальные кольца, либо кевларовые или арамидные нити. Это позволяет удерживать покрышку внутри обода и служит для правильной и прочной посадки, называется эта конструкция – бортировочное кольцо. Если обрывается бортировочное кольцо – это фатально, такая покрышка идет на выброс. Без вариантов.

Покрышки на кевларе или арамиде дороже и могут складываться очень компактно, и это основное отличие от стального варианта. Других отличий в материалах покрышки нет.

Skinwall, gumwall, tpi.. вы о чем вообще?

Существует два основных типа шин: Skinwall-type – это шины с большим числом ТПИ и малым количеством резины на боковинах, более легкие и дорогие, а так же Gumwall-type – это шины с меньшим числом ТПИ и бОльшим количеством резины на боковинах, более тяжелые и дешевые.

В каждом приличном каталоге шин есть таблица характеристик, которую так же называют специализацией. В ней всегда есть столбец, обозначенный EPI (так обозначают в основном в Европе) или TPI (это более интернациональное обозначение) – это значение плотность корда, которую обычно измеряют количеством нитей основы на дюйм. Так как ТПИ более распространенное значение в выпуске я буду пользоваться им.

Есть прямая зависимость между показателем TPI и типом шины, ее стоимостью и весом.

Чем больше число ТПИ, тем меньше резины на покрышке. Исключение составляют только покрышки для фрирайда и даунхила, тут и число ТПИ большое и резины много. Но и вес огромный, бывает более 1,5 килограмм на одну покрышку. Надо же чем-то жертвовать ради прочности.

Гоночные шины имеют более высокое значение TPI (от 50-ти и выше) – они более легкие и дорогие. Бюджетные и городские шины имеют меньшее значение TPI (ниже 50-ти) – они тяжелее и дешевле.

Как же выбрать правильную шину?

Отвечаю на этот закономерный вопрос. Оставим в стороне стиль катания и бюджет. Первоочередное значение имеют материалы, технология и конструкция шины. Затем следуют бренд и производитель. Потом все остальное.

Помните, что крупные фирмы реже гоняются за разовой прибылью и допускают меньше косорукости на производстве.

Сколько лет живет покрышка?

Даже самые дорогие и качественные покрышки не вечны. Интересно, что производители стараются обойти стороной этот вопрос. Только Мишлен пишет о 10-ти летней гарантии, да и то только на автомобильные покрышки. Несколько раз слышал о пятилетнем сроке гарантии, но никаких документальных подтверждений получить не смог. Очень редко на внутренней стороне покрышки есть дата выпуска, еще реже децимальный номер, который подавляющему большинству байкеров ничегошеньки не скажет. Но чаще всего дат вообще нет.

Принято, что срок жизни одной покрышки 5, максимум 6 лет. Для кевларовых 6-7 лет, за счет более долгостойких материалов. Покрышки, приблизившиеся по возрасту к 5 годам, а тем более перешагнувшие их не могут считаться надежными для автономных походов и поездок с высокими нагрузками (как то горы или прыжки).

Покрышки, как и камеры, кстати – портящийся продукт. Не стоит покупать их оптом и «солить».

Благодарю за внимание,
Алексей Евдокимов

Источник

ВСЁ, ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ШИНАХ ДЛЯ ШОССЕЙНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ

Как единственная точка контакта между дорогой и велосипедом, шины являются одним из самых важных его компонентов. Но поскольку шины для шоссейных велосипедов в целом выглядят очень похожими, при выборе не всегда легко определить разницу между хорошей и плохой.

Кроме того, замена обычных (стоковых) шин вашего велосипеда на что-то лучшее, будь то стремление к снижению сопротивления качению, улучшенному сцеплению с дорогой или просто усиленной защите от проколов, может кардинально поменять ваши ощущения при езде.

Что замечательно, по сравнению с другими компонентами велосипеда, замена шин не требует больших затрат. Однако выбор из предлагаемых на рынке шин может оказаться отнюдь не лёгким. Давайте разберёмся, на что обращать внимание при покупке шин для шоссейного велосипеда.

Но для начала определимся с терминологией…

Типы шин для шоссейных велосипедов

Сегодня на рынке представлены три основных типа шин для шоссейных велосипедов: клинчерные, бескамерные и трубчатые.

Клинчерные шины, имеющие открытый корпус и требующие использования внутренней камеры, являются на сегодняшний день наиболее распространённым типом. Они устанавливаются на стандартные колёсные ободья с зацепами.

Бескамерные шины имеют такую ​​же конструкцию с открытым корпусом, что и клинчерные шины, но, как и следует из названия, могут использоваться без камеры на специально разработанных бескамерных ободьях.

В трубчатых шинах используется трубчатый корпус, который сшит вокруг внутренней камеры. Такая шина приклеивается к специальному трубчатому ободу колеса, не имеющему боковых стенок или зацепов для бортов.

Клинчерная шина. Бескамерная шина. Трубчатая шина.

Размеры шин

В тексте ниже можно встретить такие числа, как, например, 700×25 мм. Имеется в виду размер шины.

Второе число обозначает ширину шины в миллиметрах после накачивания.

Если вы собираетесь покупать шины для шоссейных велосипедов размером более 25 мм, то необходимо убедиться, что ваша рама и вилка имеют для этого достаточный зазор по ширине.

Ещё не так давно у большинства шоссейных велосипедов был зазор только до 25-миллиметровых шин, поэтому, если ваш велосипед относительно не новый, то, к сожалению, вы не сможете перейти на шину 28 мм или шире.

Что такое TPI?

В корпусе с более низким TPI используют меньшее количество более толстых нитей, тогда как корпус с более высоким TPI содержит большее количество более тонких нитей.

Как правило, покрышки с более высоким TPI более эластичны и обеспечивают более комфортное ощущение при езде и более низкое сопротивление качению. Однако за всё нужно платить, эти шины обычно менее прочные и более склонны к проколам, чем шины с более низким TPI.

Конструкция корпуса также является частью уравнения при определении общего сопротивления качению шины.

Что такое сопротивление качению?

Сопротивление качению, часто называемое «коэффициент сопротивления качению», представляет собой потерю энергии при езде шины по поверхности дороги.

На твёрдых покрытиях, таких как асфальтные дороги, потери могут быть связаны в основном с деформацией шины и трением между поверхностью и протектором.

Сопротивление качению определяется рядом факторов, среди которых конструкция, состав резины, используемый для протектора, давление в шине, а также ширина шины и протектора. Подробнее читайте ниже.

Как правило, для использования на шоссе вам нужна гладкая шина (или шина с минимальным протектором) с гибким корпусом, накачанная до высокого (но не слишком высокого) давления.

РУКОВОДСТВО ПОКУПАТЕЛЯ ШИН ДЛЯ ШОССЕЙНОГО ВЕЛОСИПЕДА

Что мне искать в шине?

Идеальная велосипедная шина будет сверхлёгкой, полностью устойчивой к проколам и быстрой. К сожалению, такой шины не существует, поэтому обычно приходится довольствоваться максимум двумя из трёх этих параметров.

Выбор шин в конечном итоге должен зависеть от типа езды. Например, если большую часть времени вы проводите на просёлочных дорогах с гравием или в поездках по неровным городским дорогам, вам будет лучше выбрать шины, которые делают упор на защиту от проколов, пожертвовав в какой-то мере скоростью и весом.

Напротив, если вы часто ездите по гладким, без мусора и сухим хорошим дорогам, то лёгкие и быстрые гоночные шины будут для вас лучшим выбором.

Соотношение веса, защиты от проколов и сопротивления качению для большинства шин вы можете узнать, прочитав соответствующую информацию на упаковке или на сайте производителя.

Типы шин

Шины для шоссейных велосипедов бывают трёх типов: клинчерные, бескамерные и трубчатые.

Ваш шоссейный байк, вероятно, катит на клинчерных покрышках, потому что в настоящее время это самый распространённый тип шин. Они имеют открытый корпус, в котором находится отдельная внутренняя камера, и удерживаются на колесе зацепами обода.

Есть два типа клинчеров: со складными и жёсткими бортами. Разница заключается в материале, из которого изготовлен борт (часть, которая непосредственно прилегает к ободу).

Складные клинчеры дороже, но они легче и их значительно проще снимать с обода или монтировать на него. То, что они складываются, не слишком важно для езды, но обычно такие шины имеют немного меньшее сопротивление качению.

В течение некоторого времени бескамерные шины были основным выбором в мире маунтинбайка, а теперь они пришли и в шоссейный велоспорт.

Как следует из названия, в бескамерных шинах камера не используется. Они очень похожи на обычные клинчеры, но шина и специальный обод сделаны так, что герметично уплотняются друг с другом, чтобы обеспечивать воздухонепроницаемость и оставаться накачанными, как шины на большинстве современных автомобилей.

Такое герметичное соединение не достичь ни с одним старым ободом и шиной. Для бескамерной установки требуются не только специальные бескамерные шины (которые имеют специальный устойчивый к растяжению борт) и ободья, но и специальный клапан, вязкая жидкость-герметик и специальная ободная лента.

Идея в том, что отсутствие внутренней камеры снижает вес и сопротивление качению, а также можно использовать более низкое давление в шинах, не опасаясь пробить камеру, что даёт более комфортную езду и большее сцепление с дорогой.

Добавление герметика помогает устранить проколы от небольших острых предметов. Это особенно полезно для шин, предназначенных для езды по бездорожью и чувствительных гоночных шин, в которых используется тонкий корпус и нет дополнительного слоя от проколов, чтобы снизить сопротивление качению до абсолютного минимума.

Если прокол невозможно устранить при помощи герметика (например, потому что он слишком велик), у вас всё равно есть возможность установить внутреннюю камеру.

Бескамерные шины также намного сложнее устанавливать, поскольку для создания герметичной конструкции требуется быстро прижать борта к ободу, для чего при накачивании нужно подать большой объём воздуха за короткое время, и вам может понадобиться воздушный компрессор или специальный импульсный насос, чтобы успешно установить такую шину.

Некоторые бренды даже начинают выпускать бескамерные ободья для шоссе без зацепов. То есть, такие шины уже подходят лишь для бескамерного использования, поскольку обычные клинчеры (имеющие более эластичный борт) требуют зацепы для бортов, чтобы они не соскочили с обода при накачивании.

В трубках внутренняя камера интегрирована непосредственно в шину, которая затем приклеивается к трубчатому ободу. Несмотря на развитие технологий бескамерных шин, трубки по-прежнему используются большинством профессиональных гонщиков.

В отличие от ободьев, предназначенных для клинчеров, трубчатые ободья не имеют внутри боковин-зацепов для крепления шины. Чтобы надёжно держаться на ободе, трубки полагаются на давление в шинах и клей.

Некоторые гонщики по-прежнему предпочитают трубчатые шины, утверждая, что они обеспечивают превосходное ощущение езды. Во многом это можно объяснить тем, что до недавнего времени многие производители шин выпускали свои самые быстрые шины только в трубчатой ​​форме.

Ощутимое преимущество трубчатых систем для шоссе состоит в том, что сопоставимые трубчатые ободья могут быть намного легче, чем ободья клинчерные или бескамерные. Это делает их чрезвычайно популярными среди одержимых лёгкостью велосипеда и фанатов горной езды.

Второе, довольно специфическое, преимущество заключается в том, что на трубчатых шинах можно ездить даже после прокола. В отличие от клинчеров, они не отделяются от обода, поэтому гонщик всё же может продолжить езду до тех пор, пока проколотое колесо не будет заменено, что жизненно важно в профессиональных гонках, особенно таких как «Париж-Рубе», где проколы очень распространены.

Недостатки трубчатых колёс, которые обычно важнее для обычных велосипедистов, чем для профессионалов, велосипеды которых обслуживают механики, заключаются в том, что необходимость приклеивать шины к ободу делает их монтаж трудоёмким (хотя клеящая лента для трубок несколько облегчает эту работу), а устранение проколов во время езды становится очень сложным.

У вас есть два варианта: использовать для накачивания баллончик CO2 с герметиком и надеяться, что он сможет закрыть отверстие, или оторвать проколотую трубку и заменить её другой, что означает езду с запасной трубкой.

Приклеить трубку тоже не так-то просто. Эта работа требует умения, внимания к деталям и большого терпения, ведь небрежность здесь может привести к тому, что шина соскочит с обода и станет причиной аварии.

Выше мы уже упоминали о том, что сопротивление качению шины определяется множеством факторов. Давайте рассмотрим их подробнее.

Конструкция шин

Шины с более тонким протектором и корпусом с более высоким TPI, как правило, более эластичны и, следовательно, требуют меньше энергии для деформации. Это значит, что теряется меньше энергии на гистерезис (явление, при котором шина, соприкасаясь с дорогой, деформируется с запаздыванием, а потом с запаздыванием возвращается (отскакивает) в первоначальную форму из-за внутреннего трения в своих компонентных материалах; во время деформации теряется энергия, раскручивающая колесо), что снижает сопротивление качению.

Точный состав резиновой смеси, используемой в протекторе шины, также имеет большое значение. Для уменьшения потерь на трение и гистерезис используются такие добавки, как диоксид кремния или графен, но каждый производитель очень тщательно следит за своим собственным точным рецептом и хранит его в тайне.

Увеличение толщины протектора и добавление полос или слоёв для защиты от проколов также может повлиять на сопротивление качению за счёт увеличения количества энергии, необходимой для деформации шины.

Скорость или защита?

Самые быстрые шины сочетают в себе гибкий корпус, тонкий протектор и резиновые смеси с низким коэффициентом трения. Недостатками этих шин, как правило, являются значительно сниженная защита от проколов и небольшой срок службы.

Шины с более толстым протектором и жёстким корпусом будут медленнее, но вы получите лучшую защиту от проколов и более длительный срок службы.

По этой причине многие гонщики переходят на более жёсткие и более защищённые шины зимой, когда сопротивление качению заботит меньше, чем перспектива устранения проколов в холод.

Это давно избитое клише, но всё же верно, что нет ничего медленнее, чем прокол. Шины для гонок на время вряд ли станут лучшим выбором для тренировок, спортивных состязаний на длинные дистанции или поездок на работу. Выбирайте шины, которые обладают правильным балансом характеристик для ваших личных потребностей.

Ширина шины

Главное, что вам нужно знать, это то, что более широкие шины, как правило, быстрее и удобнее.

Это потому, что при одинаковом давлении более широкие шины имеют более короткое пятно контакта с дорогой, чем узкие шины, что снижает деформацию шины и, соответственно, уменьшает сопротивление качению.

Конечно, в действительности мы, как правило, используем более широкие шины при более низком давлении, что может нивелировать некоторое преимущество в сопротивлении качению, но с более широкой шиной вы также получаете повышенный комфорт и сцепление с дорогой, что имеет большое значение.

Недостатками становится то, что более широкие шины увеличивают вес и аэродинамическое сопротивление, а это значит, что им требуется больше энергии для ускорения и продвижения сквозь воздушный поток. Однако на скорости, с которой ездит большинство из нас, преимущества более широких шин перевешивают эти незначительные потери.

Всё это имеет весомое значение только на более высоких скоростях, наблюдаемых в гонках на время или на треке (потому что чем быстрее вы едете, тем большее значение приобретает аэродинамика), но с современными колёсами, которые теперь сконструированы под шины диаметром 25 мм или шире, остаётся мало причин выбирать ширину шин 23 мм или уже.

Давление в шинах

На идеально гладкой поверхности, такой как роликовый станок или велотрек в помещении, более высокое давление означает меньшую деформацию шины и, следовательно, меньшее сопротивление качению.

Но, как хорошо известно большинству людей, в реальном мире дороги, по которым мы на самом деле ездим, не совсем гладкие. Действительно, если вы присмотритесь даже к самой ровной дороге, она будет полна мелких ямок и неровностей.

По этой причине шины, работающие под слишком высоким давлением, имеют тенденцию отскакивать от поверхности дороги. Это может показаться быстрым, но на самом деле это замедляет вас, потому что энергия, которую вы прилагаете на педали, не способствует движению велосипеда вперед, когда шина не касается земли.

Снижение давления в шине позволяет ей действовать как своего рода системе подвески, больше времени удерживая резину в контакте с дорогой, при этом тратится меньше энергии.

Необходимо найти правильный баланс между достаточно высоким давлением, чтобы сделать деформацию шины минимальной, и достаточно низким, чтобы поглощать вибрации и поддерживать контакт резины с поверхностью, по которой вы едете.

К сожалению, жёсткого правила, определяющего, какое давление необходимо именно вам, нет, потому что это зависит от ряда факторов: по какой местности вы катаетесь, какие колёса и шины вы используете и сколько вы весите.

Внутренние камеры и бескамерные

Внутренняя камера в клинчере или трубчатой ​​системе также является источником некоторых потерь на трение и гистерезис.

Более тонкие и лёгкие камеры обычно улучшают качение, поскольку в них меньше материала, который нужно деформировать, а это значит, что они более гибкие.

Латексные камеры, хотя и более дорогие, чем стандартные бутиловые, обладают меньшим сопротивлением качению, поскольку латекс более эластичен, чем бутил, и требует меньше энергии для деформации.

Также стоит учитывать, что количество герметика, добавляемого в систему бескамерных шин, влияет на сопротивление качению (добавление герметика больше, чем необходимо, увеличивает сопротивление качению), поэтому рекомендуем точно следовать инструкциям производителя.

Анатомия шины

Борт: это то, что удерживает клинчерные и бескамерные шины на ободе колеса. Давление воздуха внутри шины выталкивает борта наружу, заставляя их цепляться за обод. Колеса с ободом без зацепов требуют использования покрышек с бортом, предназначенным для бескамерных шин, поскольку борта стандартных клинчерных покрышек могут сорваться с обода при накачивании.

Корпус: это тканевая основа, «сплетённая» вокруг бортов, которая составляет основную часть шины. Если в подавляющем большинстве шин используется нейлоновая ткань, то в более дорогих моделях может использоваться хлопок или даже шёлк. Значение количества нитей на дюйм (TPI) в корпусе имеет большое влияние на качество езды. Шины с низким TPI имеют более толстые нити, что вызывает большее сопротивление качению, но делает шину более устойчивой к проколам. В свою очередь, в шинах с высоким TPI используется более тонкие нити для меньшего сопротивления качению и меньшего веса, но такие шины более восприимчивы к проколам.

Боковина: резина, нанесённая по сторонам корпуса между протектором и бортами. Каждая шина имеет различный состав резины и толщину в зависимости от её назначения.

Протектор: это резина, которая непосредственно контактирует с дорогой. Он толще боковины и иногда имеет трёхмерный рисунок. Рисунок протектора – вопрос дискуссионный и многие утверждают, что шинам шоссейных велосипедов протектор не нужен совсем. Однако, по мнению, например, финской компании Wheel Energy, из-за разнообразия текстуры любого дорожного покрытия, некоторые рисунки протектора обеспечивают ощутимое механическое сцепление с поверхностью. Недавние испытания показали даже, что рисунок протектора может также влиять на аэродинамические характеристики шин.

Как часто следует менять шины?

Жёсткого правила для принятия решения о замене шины не существует. На некоторых шинах есть индикаторы износа (обычно ямка или бороздка на протекторе), которые исчезают по мере стирания протектора. Как только они пропадают, пора заменить шину. В большинстве случаев эти индикаторы довольно хорошо указывают на то, сколько ресурса осталось у ваших шин, но они не идеальны.

На шинах, у которых нет подобных маркеров, обратите внимание на повреждения и порезы на протекторе и боковинах, «квадратный» протектор или стёртую плоскую часть в середине шины, а также на любые неровные уплотнения или выпуклости. Если порезы и повреждения настолько глубоки, что вы можете видеть ткань корпуса под ними, или вы постоянно страдаете от проколов, пришло время заменить шину.

Источник