Поезда всм что это значит
Поезда всм что это значит
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — выделенная (специлизированная) вновь построенная высокоскоростная железнодорожная линия, на которой по всей ее длине или на отдельных участках обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 200 км/ч.
Задача развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте.
Высокоскоростные магистрали представляют собой одну из наиболее существенных технологических инноваций в секторе пассажирского транспорта второй половины XX века. Первые проекты ВСМ были реализованы в Японии в 1960-х годах и к 2010 году получили распространение в качестве регионального и международного транспорта во многих странах Европы и Азии. В Европе общая протяженность линий ВСМ в 2010 году приблизилась к 6 тыс. км.
Проекты ВСМ характеризуются высокой стоимостью строительства и являются, как правило, одними из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально- экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство.
Строительство высокоскоростных магистралей во всем мире в последние годы стало «визитной карточкой» высокоразвитых стран. Высокоскоростными магистралями гордятся так же, как раньше гордились успехами в космосе или ядерной энергетике. С их помощью возрождают научно-технический потенциал страны и развивают экономику и туризм. Одна станция ВСМ способна на века изменить судьбу целой области. Начав развиваться в Европе и Японии, высокоскоростные магистрали пришли в Америку, Азию, и даже в Африку.
Рост протяженности и пассажирооброта на ВСМ в мире
Поэтому именно сейчас, в кризис, все высокоразвитые страны всерьез обратились к своим ВСМ-проектам как к рычагу, способному поднять престиж страны, экономику, и стать символом экономического роста. Инфраструктурные провайдеры в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — одни из немногих компаний, которые не ощутили влияния международного кризиса.
В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30-х годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей. Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году ВСМ были созданы и во Франции, а вскоре большая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорость около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 95-100 миль/ч (150-160 км/ч). В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов, данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время например в России и Франции (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — 120 миль/ч (около 190 км/ч) и так далее.
Дело не в пассажирах: зачем Петербургу новая железная дорога до Москвы
В правительстве РФ обсуждают проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, которая должна сократить время в пути между городами до 2,5 часов. После того, как в СМИ появилась информация о возможном отказе от проекта, вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что строительство ВСМ будет вестись поэтапно. «Дорогу не откладываем совсем, разделяем [строительство] на этапы и делаем сейчас то, что является первоочередным», — пояснил чиновник.
По данным издания «Коммерсант», на недавнем совещании в правительстве РФ чиновники рекомендовали РЖД вновь оценить проект «с учетом поручений президента РФ Владимира Путина, принимая во внимание перспективы развития грузового сообщения в направлении портов Северо-Западного бассейна».
РБК Петербург спросил экспертов, какое значение проект имеет для транспортной системы Северной столицы, почему президент попросил уделить внимание грузовому сообщению между двумя городами и какие могут быть последствия возможного отказа от строительства ВСМ.
Людмила Истомина, главный экономист Лаборатории градопланирования им. М. Л. Петровича («ЛабГрад»):
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность организовать на Московском направлении активное движение пригородных электричек и невозможность возвратить грузовое движение в том объёме, которое было до начала «эры Сапсанов». Ведь сейчас РЖД приходится возить груз между Москвой и Санкт-Петербургом по маршруту почти в два раза длиннее первоначального (1150 км вместо 650 км). Из-за этого многие грузоотправители просто ушли с железной дороги.
За последние семь лет были разработаны два масштабных проекта развития железной дороги: Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. В рамках работы над этими проектами была произведена оценка грузовой базы перевозок для территории Петербурга и Ленинградской области, оценка перспектив развития портовых мощностей (не только Большого порта Санкт-Петербург, но и портов Бронка, Усть-Луга, Высоцк и далее по списку), оценка объёма внешнеторговых грузовых потоков через морские, автомобильные и железнодорожные пункты пропуска. Исследование показало, что за эти годы суммарные объёмы грузовых перевозок с учётом регионального транзита по полигону Санкт-Петербургского железнодорожного узла серьезно выросли.
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность возвратить грузовое движение, которое было до начала «эры Сапсанов»
Помимо этого, были определены участки, на которых невозможно дальнейшее увеличение размеров движения в определённые периоды суток. В числе таких — участок Санкт-Петербург Главный (Московский вокзал) — Тосно (для утреннего и вечернего времени суток). Одной из основных причин является осуществление движения поездов «Сапсан» на этом участке».
Владимир Валдин, транспортный эксперт:
«После того, как с главного хода убрали грузовые поезда, плечо прохождения грузов по направлению Москва — Северо-Запад заметно увеличилось. Потому что альтернатива — это либо Сонковский ход (железнодорожный участок Мга — Сонково — Дмитров), у которого пропускная способность составит 18 пар поездов в день даже после реконструкции, либо Великолукский ход, где она вообще мизерная. Поэтому, если при любом варианте без ущерба для пассажирского движения удастся вернуть грузовые поезда на прямую магистраль, экономика только выиграет.
Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов — и не выигрывает никто, так как перевозка по железной дороге тарифицируется по фактически пройденному расстоянию. Поэтому сейчас часть грузопотока в этом направлении перешла на автотранспорт, что неблагоприятно сказывается на загрузке дорог и общей экологической ситуации.
«Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов»
Сейчас, как пишут в СМИ, в правительстве идёт разговор о возможной замене проекта ВСМ на проект по дополнительному грузовому ходу по этому направлению — это был бы вполне рабочий вариант. Туда бы вернулись и товарняки, и местные электрички, количество которых в своё время заметно сократили под «Сапсаны». Потребность в пассажирских перевозках по этому направлению большая, и не только между Петербургом и Москвой, но и по другим городам и населенным пунктам».
Владимир Швецов, генеральный директор Simetra:
«Что касается пассажирских перевозок, то сейчас между Петербургом и Москвой существует достаточно устойчивая связь, которая обеспечена в том числе «Сапсанами». Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга. А учитывая, какие затраты несёт в себе ВСМ и какая реконструкция потребуется в центральной части города, чтобы принимать такие поезда — целесообразность проекта оказывается под вопросом.
«Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга»
Технология ВСМ, безусловно, имеет будущее. Но для таких масштабных проектов требуется большая численность населения в близлежащих к дороге городах, а пока она есть только в Москве и Петербурге. При этом в России много проблем с региональной связанностью, со связью между Москвой и регионами. И за стоимость ВСМ можно было бы решить проблемы связанности транспортной сети по всей России. Ничего критического потенциальная отмена этого проекта для Петербурга и его транспортной системы, в том числе связанности с Москвой, не несёт».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Справка
План строительства ВСМ был согласован в начале августа 2021 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги составит около 680 км, из которых 43 пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб.
Подготовила: Виктория Саитова
Как ВСМ Москва – Санкт-Петербург изменит нашу жизнь
Герои фильма «Москва – Санкт-Петербург: магистраль в будущее» рассказывают о том, что их мотивирует на создание первой в России ВСМ.
Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры
О мобильности
Современный мир – мир больших городов. Приближая один большой город к другому, мы повышаем мобильность населения, расширяем рынки и меняем весь уклад жизни. Одно дело, когда между двумя крупными городами надо совершить перелёт, и совершенно другое, когда ты совершаешь поездку так же, как на внутригородском транспорте. Это принципиально меняет уклад жизни, потому что, если мы посмотрим, к примеру, ситуацию Москвы и Санкт-Петербурга, то есть «Сапсан», который идёт четыре часа. Есть авиация, которая обеспечивает примерно ту же четырёхчасовую доступность. Когда люди де-факто смогут совершать поездку в течение одного дня туда и обратно – это другой мир, другая мобильность населения.
Инфраструктурные проекты являются одним из элементов китайского экономического чуда, о котором говорит весь мир, потому что Китай на сегодняшний день строит до 2 тыс. км высокоскоростных железных дорог в год. И если раньше у них были планы довести их протяжённость до 30 тыс. км, сейчас они рассматривают вариант 60 тыс. км. Марокко, Турция, страны Юго-Восточной Азии, Япония – все занимаются строительством ВСМ.
Экономисты отмечают, что основными точками формирования валового национального продукта являются так называемые глобальные города. Вот этих городов сейчас в мире порядка 600. За счёт их развития в значительной степени происходит развитие всей мировой экономики. Потому что большие рынки формируются именно в больших городах, в агломерациях.
С запуском ВСМ мы можем создать двухъядерную агломерацию. Два часа между центрами Москвы и Санкт-Петербурга – это двухъядерная агломерация.
Поездка на поезде – принципиально другой уровень комфорта, чем полёт на самолёте. Это упрощённые процедуры на земле, значительно большая площадь транспортного средства на одного пассажира.
Кроме того, ВСМ высвободит существующую инфраструктуру для контейнерных и пригородных перевозок на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Поскольку главный ход Октябрьской дороги освободится, то по нему снова станет возможным перевозить грузы. Безусловно, никто не вернёт сюда уголь и другое сырьё. Но мы сможем отправлять контейнеры. А это значит, что мы разгрузим автомобильную дорогу М11.
Виктор Леш, генеральный директор АО «Синара – Транспортные машины»
Об амбициях
Амбиции, в хорошем смысле этого слова, находятся в двух плоскостях. Первая – это скорость. Не только движения поезда, но и в более широком смысле: скорость обмена данными с инфраструктурой, скорость реагирования на изменение погодных условий, обеспечение максимального комфорта пассажира на небывалых пока в России скоростях – всё это большой вызов.
Вторая плоскость – это то, что поезд российский. Не локализация, а российский поезд с долей международной кооперации. Это должен быть прорыв. По нашим оценкам, примерно 15–20% будет приходиться на международные наработки, остальное – на российские технологии. На всех стадиях разработки мы будем использовать лучшие решения, именно синергия – наша сильная сторона, мы создадим поезд, разумно впитывая все лучшие практики, объединяя их с отечественными решениями и компетенциями.
Наши зарубежные коллеги и конкуренты – французы, китайцы, немцы – разработку поездов ВСМ начали вести ещё в начале 2000-х. Конечно, те базовые решения, которые были в 2000-х и которые доступны нам сейчас, совершенно разные вещи. И я думаю, что поезд совместной разработки РЖД и СТМ будет как раз выгодно отличаться по уровню технологий, которые мы закладываем уже сейчас. Например, сегодня нам доступны уже другие решения в тяговом приводе по сравнению с началом 2000-х, за последние 20 лет сильно продвинулась электроника, стали более совершенными системы безопасности движения. И, конечно, поезд будет не просто быстрее, но умнее, комфортнее и давать пассажирам доступ ко всем современным технологиям для гарантии максимального удобства в путешествии.
В определённый момент мы начнём правильную акцию – водить СМИ, блогеров, общественность на завод, показывать, как мы его строим. Я убеждён в уникальности этого проекта, на самом деле мы не можем сегодня даже предугадать, как изменится наша жизнь, когда скорости выйдут за 300+. Это же очень интересная тема.
Если откинуть реалии 2020 года (я имею в виду пандемию и связанные с ней сложности), то влияние высокоскоростного транспорта на жизнь человека повысит в первую очередь его общие жизненные возможности. Иначе будет выглядеть мобильность населения и экономическая миграция, мы кратно повысим возможности любого человека найти применение своим талантам. Вся сегодняшняя экономика настроена на управление талантами, и мы это ощущаем, реализуя такие проекты, как высокоскоростные магистрали. И скорости, и трансформация городов вокруг высокоскоростной магистрали позволят любому быстрее претворять в жизнь свои таланты, желания и мечты.
В первую очередь железные дороги дают чувство безопасности. Самолёт тоже безопасный транспорт, но, когда ты движешься по земле, когда ты можешь встать с кресла, размять ноги, совершенно спокойно пройтись, при этом поговорить по телефону или посидеть в Интернете и сопровождать себя всеми доступными домашними делами и общением, конечно, ты получаешь другой уровень ощущения безопасности.
Андрей Никитин, губернатор Новгородской области
О планах
Принято решение о том, что трасса ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдёт через наш регион, и уже сегодня мы понимаем, как это изменит регион. Великий Новгород в 2028 году – это крупный университетский центр. В нём построено несколько новых кампусов университета. Все они расположены в пешей доступности. Новгород не будет большим городом, но он будет городом, удобным для пешеходов, удобным для велосипедистов. Это город, куда ежегодно прибывает 5–6 млн туристов, город, где есть масса отелей, город, где можно гулять и комфортно проводить время. Это город радиоэлектроники, город высокотехнологичной промышленности, в котором наука и современное производство работают в очень тесном контакте. Все эти процессы и так идут сегодня. Безусловно, ВСМ их упростит и ускорит.
О региональной экономике
Помимо 400 млрд руб. инвестиций, которые придут в связи со строительством, это ещё и рабочие места, которые эта стройка создаст. А также дополнительные инвестиции порядка 80–90 млрд руб. и 89 млрд руб. дополнительных доходов в бюджет.
Запуск ВСМ в 3–3,5 раза увеличит туристический поток в Новгородскую область и Великий Новгород. Я думаю, что со строительством ВСМ можно будет говорить о единой агломерации Москвы, Твери, Санкт-Петербурга и Новгорода. То есть корректно будет говорить об этом. И Новгород тоже должен стать её комфортной, ещё раз подчеркну, такой пешеходной её частью. Планы такие есть.
О новом качестве жизни
Довольно много профессоров работают сейчас в нашем университете, они переехали из Сибири и других регионов во многом потому, что Новгород находится недалеко от основных культурных центров. И уже сейчас с вводом трассы М11 можно, например, после работы вечером поехать в Санкт-Петербург в театр и вернуться достаточно комфортно. После того как откроется ВСМ, кратно сократятся эти дистанции. Для жизни талантливых людей, для жизни учёных здесь будет сочетание идеальной возможности жить рядом с природой в небольшом красивом историческом городе и иметь доступ к любой инфраструктуре мегаполиса тогда, когда она нужна. Но без минусов этого мегаполиса, без кварталов масштабной застройки, домов-муравейников, безумных пробок и так далее. Поэтому инвестиции, туризм, развитие науки и образования.
Сложно оценивать те решения, которые принимались почти 200 лет назад. Но к чему это привело, я знаю. Один из крупнейших европейских городов Средневековья, который сравнивали с Венецией, превратился в город с населением чуть больше 10 тыс. человек.
Если лететь на самолёте над Новгородской областью, не так много огоньков горит. И это несмотря на то,2 что это самая обжитая за последние 300–400 лет территория между Москвой и Санкт-Петербургом. До сих пор ещё тут есть места, где на десятки, а то и сотни километров нет жилья. Безусловно, после себя мы оставим чуть иную карту страны, в которой люди здесь, на северо-западе, будут жить лучше и комфортнее.
Константин Курченков, председатель экологического движения «Зелёная Россия»
Об экологии
ВСМ, наверное, самый экологичный транспорт в мире по сравнению с автомобильными магистралями и авиаперелётами. Энергозатраты при пользовании высокоскоростными магистралями в 4,3 раза ниже на одного пассажира, чем при пользовании автотранспортом, и в 8,5 раза ниже, чем при авиаперелётах. Земли для ВСМ также используется в два-три раза меньше, чем для автомобильных дорог.
Мы, «зелёные» общественники, будем внимательно смотреть, чтобы ошибок при строительстве не было.
Но здесь у нас есть такой принцип: если при реализации крупномасштабных государственных проектов инвесторы, застройщики вынуждены вырубать деревья, то за одно вырубленное дерево высадите как минимум три новых. У РЖД есть экологическая стратегия, разработана и реализуется она на долгие десятилетия. Надо взять опыт зарубежных стран – строить тоннели. Есть решение и для проблемы с шумом – это шумозащитные занавесы.
Я путешественник, люблю красивые места, и для меня поезд – самый любимый вид транспорта. Я уже представляю себе летящую стрелу. Хотелось бы, чтобы она была зелёная и соблюдались все экологические стандарты. Я уже вижу в панорамное окно поезда нашу природу, монастыри и уникальные архитектурные строения.
Считаю, что эта высокоскоростная магистраль будет востребована не только потому, что она самая экологичная в мире, а ещё и потому, что это просто комфортно и красиво.
Евгений Макаров, руководитель проекта «Немецкая инициатива»
О необходимости
ВСМ появляются во всё большем количестве стран. Это не случайно. Потому что это и большой экономический эффект, и развитие территории, мобильности, и рабочие места, и налоги. Ну и, конечно, это удобно для пассажиров, которые пересаживаются с авиа- и автомобильного транспорта.
Большинство государств активно инвестируют в ВСМ. И даже там, где применяется государственно-частное партнёрство, обычно государство является основным инвестором ВСМ. А делают они это сознательно – без ВСМ экономическая связанность регионов большой страны недостаточная. Кроме того, жителям крупных городов часто бывает необходимо быстро и эффективно перемещаться между городами и иметь возможность вернуться домой в тот же день, не тратясь на гостиницы. То есть использовать ВСМ так же, как метро или пригородный транспорт, только с большим комфортом.
Обычно такие проекты поддерживают широкие слои населения, скажем, не только обеспеченные люди.
Помимо эффектов непосредственно для участников проекта, который рассчитан в перспективе на 30–40 лет окупаемости, существуют макроэкономические эффекты. Они связаны с развитием территории и регионов, через которые проходят ВСМ. Тут и улучшение городской среды, и создание новых рабочих мест, и налоговые поступления в федеральный бюджет и бюджеты этих территорий.
Это повышение общей привлекательности территорий – для туристов и бизнеса.
О транспорте для всех
Не следует разделять людей на простых и непростых. Там, где ВСМ действительно являются доступным видом транспорта, там повышается мобильность. А значит, повышается возможность выбирать разные варианты: место работы, место жительства, учёбы, получение медицинских, туристических услуг.
Это и есть та мобильность, без которой в XXI веке жизнь представляется затруднительной, тем более жителям мегаполисов. Уже не говоря о бизнесе, всех тех преимуществах, которые он получает.
О национальной гордости
Гордость испытывают все страны, которые состоят в клубе ВСМ. Это вопрос технологической гордости и общей эффективности. Японцы были первыми, поэтому у них гордость особая. Французы очень гордятся своей разветвлённой сетью ВСМ. Сейчас самая большая сеть в Китае, но это и логично, учитывая огромное население страны.
Есть и новые члены клуба – Турция, арабские страны. В США есть очень интересный проект. Поэтому есть общий тренд. И гордиться здесь есть чем.