Поезда на магнитной подушке акции
Левитирующие поезда – это уже реальность, но пока не в России
Магнитный путь между небом и землей
Японские поезда-маглевы способны двигаться со скоростью 600 километров в час. Фото с сайта www.photos.maryland.gov
При рассмотрении основных тенденций и парадоксов становления в России и мире ВСМ (высокоскоростные железнодорожные магистрали) неизбежно в среднесрочной, а то и ближайшей перспективе следующего этапа их развития возникает тема магнитолевитационного (маглев) транспорта.
На рельсах XXI века
Сразу уточню: рельсы – лишь образ, привычный для массового сознания. Но именно рельсов на железных дорогах недалекого будущего не будет! Как и колес. Опора – магнитное поле между эстакадой и поездом. Маглев – это буквально парение (левитация). Нет трения. Нет контактной сети, физического износа, стука. Эксплуатационные расходы – 70% от обычных ВСМ.
На 2019 год опытная эксплуатация маглева идет в Японии, Китае, Германии. И… Не такой уж частый случай: Россия имеет самый серьезный задел, даже приоритет по важнейшему компоненту маглева: сверхпроводники для мощных электромагнитов, разработанные, производимые серийно, поставляемые в США, Германию, Францию, Англию… московской фирмой «СуперОкс».
В конце прошлого года президент Российского университета транспорта (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта России профессор Борис Лёвин и глава научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев (ранее начальник Октябрьской железной дороги, министр путей сообщения РФ) пригласили меня во Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Свое заседание проводил Объединенный научный совет РЖД. Тема – перспективы российского маглева.
На этом научном совете присутствовали, делали доклады научные руководители, производственники, представлявшие все отрасли наук, промышленности, необходимые для запуска маглева. Более того, прибыл и глава Всемирной ассоциации маглева Йоханес Клюшпис. Ранее его экспертная группа трижды рассматривала российскую магнитолевитационную технологию и пришла к выводу о ее эксклюзивности и готовности к применению. Изучив мировые и российские усилия, одним из серьезных препятствий для применения технологии маглевы на магистральных линиях (пассажирских и грузовых) господин Клюшпис назвал сопротивление владельцев классических железнодорожных технологий «колесо–рельс».
На сегодня 19 стран в разной степени готовности ведут работы по маглеву. Таким образом, если наше предложение правительству РФ о создании сверхскоростной магнитолевитационной пассажирской магистрали Санкт-Петербург–Москва будет принято, Россия может стать третьей страной в мире, обладающей технологией для сверхскоростных магистралей. Российский проект маглева обладает собственной эксклюзивной технологией – более дешевой, более энергетически эффективной. Нам нужно лишь административное восприятие.
ВСМ – это пути, а не подвижной состав
Причина столь высокого внимания к российскому маглеву – притом что у нас нет пока даже «обычных» ВСМ – все в том же удавшемся прорыве по магнитам на сверхпроводниках. Но сначала два слова о «провале», отставании по ВСМ.
Считаясь визитной карточкой высокоразвитых стран, ВСМ имеют строгий, вполне объективный критерий: маршрутная скорость выше 200 км/час. Напомним, сегодня ВСМ есть в Марокко, Узбекистане! А в США (давний упор на личный транспорт), России – нет! Точнее, есть «квази-ВСМ»: американский Acela Express на линии Вашингтон–Бостон (734 км, 7 часов), наши «Сапсаны» Москва–Санкт-Петербург (650 км, 4 часа). Вся проблема и 70–80% объема инвестиций, необходимых для не «квази» ВСМ, – это пути, но отнюдь не подвижной состав. Например, в известном проекте ВСМ Москва–Казань пути – это 73,7% инвестиций, подвижной состав – 4,7%.
Добавлю: ради «квази-ВСМ» Санкт-Петербург–Москва с «Сапсанами», закупленными в ФРГ, способными идти 250 км/ч, а в реальности плетущимися с маршрутной скоростью 172 км/час, с трассы сняли грузовые составы, пустив их с крюком более 400 км! В общем, то, к чему мы привыкли, может, даже гордимся, по сути, лишь времянка!
Итоговый вердикт Анатолия Зайцева: «В России значительная часть железных дорог проходит по болотистым местностям, слабым грунтам, в условиях вечной мерзлоты. Устройство пути для ВСМ – серьезная проблема вследствие огромных трудозатрат и последствий для окружающей среды. Ученые предлагают принципиально новый подход к несущей конструкции: эстакады. Мировая практика, стремительное развитие техники для устройства опор без применения бульдозеров и экскаваторов, появление новых материалов с высокими несущими свойствами свидетельствуют о возможности существенного прогресса».
Установлено: затраты на строительство пути по эстакадной и классической технологии идентичны. Но первая имеет тенденцию к снижению стоимости, а классическая, из-за замены грунтов, – к удорожанию.
«В Китае при огромных темпах строительства ВСМ и существующих технологиях создания железнодорожных эстакад коэффициент удорожания в общем объеме составляет лишь 1,07, – подчеркивает Зайцев. – По мере роста скорости поездов острее становится проблема передачи электрической мощности на подвижной состав, контактный провод и токоприемник испытывают большие динамические нагрузки. По мере роста скорости динамическое взаимодействие этих элементов усложняется».
Действительно, перепады температур у нас максимальные, а глинистые грунты такие, что, по свидетельству директора Российской Академии путей сообщения Леонида Карпова, на БАМе, вспучиваясь, они давали смещения до 4 м!
Решив кардинально проблему эстакадного пути, можно переходить и к магнитной «начинке», и к рекордным скоростям. Маглев в Японии: 581 км/час (2003 год), сегодня уже 603 км/ч. У авторов проекта российского маглева есть соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), готовым создать российский подвижной состав. При стоимости билета 1500 руб. трасса Москва–Санкт-Петербург (время пути 72 мин.) окупится за 16 лет.
 |
| У находящихся в коммерческой эксплуатации в Южной Корее составов на магнитной подушке скорость – 110 километров в час. Фото Ким Минсона |
Профессор Борис Лёвин поясняет, что экономику отечественного маглева помог просчитать Корейский институт машиностроения и материалов. Там сравнили характеристики «Междугородного экспресса» ICE («колесо–рельс», Германия) и Transrapid германской же фирмы, построившей еще в 1984 году в Эмсланде специальный испытательный маглев-трек длиной 31,5 км. Результаты сравнения в ценах 2009 года на один пассажиро-километр:
1) техническое обслуживание подвижного состава: ICE – 0,52 центов, Transrapid – 0,21 цент;
2) техническое обслуживание инфраструктуры: ICE – 1,42 евро, Transrapid – 1,23;
3) общая стоимость технического обслуживания соответственно: 1,93 и 1,43 евро;
4) эксплуатационные затраты обычных ВСМ на 1 км: в Бельгии – 32 тыс. евро, во Франции – 28 тыс. евро, в Италии – 13 тыс. евро, в Испании – 33 тыс. евро. А для маглева Transrapid – 9,6 тыс. евро.
Эти корейско-германские расчеты убедительно показали: стоимость обслуживания магнитного варианта ниже «колесного». А стоимость подвижного их состава сопоставима.
Также важно: пик скорости сверхзвуковых лайнеров достигнут, дополнительные 20–50 км/час никак не изменят общую скорость авиапроцессинга, включающую обработку багажа, контроль пассажиров и время проезда от аэропортов до городских центров. А долговременные козыри маглев-ВСМ кроме безопасности, экологичности – возможность входить в центры больших городов. Абсолютно бесшумный маглев допустим и в спальных районах.
Нет ни одного специалиста, который бы возражал против развития транзитных коридоров. Но это развитие невозможно без конкурентоспособных альтернативных проектов, каждый из которых заслуживает внимания и обсуждения как среди специалистов, так и на федеральном уровне. Важно сделать правильный выбор. Наиболее перспективной с точки зрения государственных интересов в области развития транспортной системы России является технология «маглев», в том числе в эстакадном варианте…
Скоро завершается проект экспериментальной линии маглева: ближнеподмосковный маршрут Царицыно–Домодедово (аэропорт). Тариф составит 400 руб. Срок окупаемости 16 лет при пассажиропотоке 48,7 млн человек к 2024 году; 66,1 млн – к 2030 году.
Сфера безусловного лидерства
Прекрасно представляю скептицизм среднего читателя: у нас-де про всякий случай есть свой Кулибин, Левша, Черепановы. Действительно, можно отметить своеобразный печальный рекорд: паровоз гениальных самоучек, крепостных работников Черепановых был не только первым русским паровозом, но и… первым в истории паровозом, в итоге эксплуатации уступившим свою колею конке! Яркий пример регресса. В политическо-административном болоте могут кануть любые изобретения.
Теперь о рекордах другого рода, зафиксированных вплоть до бухгалтерских проводок…
Кроме исторической «победы над силой трения» маглев для устойчивой, экономически обоснованной эксплуатации требует еще одной великой победы – над электрическим сопротивлением. Как известно, сопротивление при достижении сверхпроводимости равно нулю, следовательно, сверхпроводники позволяют передавать высокие токи без потерь энергии.
Сверхпроводимость известна еще с 1911 года и последующие 80 лет интенсивно изучалась. Но все практические достижения были сделаны в районе температур 4 Кельвина (−270°C). Благодаря сверхпроводникам появились томографы, ускорители частиц и коллайдеры.
Важнейшим событием стало достижение в конце 1980-х годов высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП). Высокотемпературные сверхпроводники работают уже при 77 К (–196,15°С). С бытовой точки зрения это может показаться «одинаково ужасно холодно», но в технической реальности между двумя этими ступенями пропасть. Настоящая технологическая пропасть: – 270°С – температура жидкого гелия; –196,15°С – жидкий азот. Соорудить, например, токопроводящую ленту, охлаждаемую жидким гелием (высокотекучим, дорогостоящим и трудноудерживаемым элементом) – удел лабораторий. Жидкий азот – это продукт широкой промышленности.
Могут возразить: мол, сверхпроводимость достигнута уже и почти при комнатных температурах! Но дело в том, что материалы «комнатной сверхпроводимости» работают лишь при создании огромного давления – миллион атмосфер, что тоже выводит их из промышленного применения.
Сверхпроводники, эксплуатируемые при температуре 77 К (–196,15°С, кипение жидкого азота) имеют огромное число сфер применения. ВТСП-провод (ленту) покупают такие знаковые потребители, как CERN, MIT, Кембриджский университет, Siemens…
Но именно маглев может стать самым крупным потребителем, допингом российским ВТСП. Здесь может повториться русская история XIX века: железные дороги потянули за собой весь технический уровень страны.
Да, японский маглев уже в опытной эксплуатации. Но его магнитолевитационный подвес основывается на сверхпроводящих магнитах, охлаждаемых жидким гелием. А магниты «СуперОкса», единственные в России и Европе второго поколения, – на азоте, дешевом, технологичном. Это шаг, сравнимый с научным скачком 1986 года, исходным в этой сфере: открытие высокотемпературных сверхпроводников, ВТСП (Нобелевская премия 1987 года). То есть переход сверхпроводимости из научной диковины в промышленность.
У немцев тоже маглев в опытной эксплуатации, но – на обыкновенных электромагнитах. Разница? Сверхпроводящие магниты дают левитационный зазор 300 мм, обычные – 10 мм, то есть в 30 раз точнее надо нивелировать опорную поверхность.
Вообразите некий «самолет с потолком» 10 м: его трассу надо расчистить, «вылизать», любая возникшая погрешность грозит соударением. И – самолет с потолком 300 м!
Сейчас Научный центр Анатолия Зайцева и компания «СуперОкс» Андрея Вавилова идут к цели «Маглев на сверхпроводящих магнитах». В опытном режиме работает (создатели называют это самым зрелищным из применений ВТСП) сверхпроводник, 200-килограммовая платформа. Она уже почти четыре года левитирует, парит над магнитным полотном.
Но при всем глобальном заделе наших ВТСП при нынешних условиях эта идиллия маглева долго не продержится! Производство лент ВТСП возрастает в разы, находятся новые и новые сферы их применения. Понятно, что маглев-линии России стали бы просто гигантской сферой их применения. Ведь нынешний основной заказчик, Большой адронный коллайдер в Женеве, – это, конечно, престижно, но он один, а дорог в России… Увы, партнеры из маглева пока в стадии ожидания «отмашки» и ограничиваются лишь пробными партиями.
Я попросил генерального директора ЗАО «СуперОкс» Сергея Самойленкова дать свою оценку ситуации. «В РФ магнитолевитационного проекта пока нет, несмотря на усилия неутомимого энтузиаста Анатолия Зайцева, – подчеркивает Самойленков. – И проблема, очевидно, лежит не в технологической плоскости. Поэтому – увы, но продаж ВТСП для магнитолевитирующего транспорта у нашей компании сегодня практически нет. Есть только какие-то крохи эпизодических экспортных поставок тем университетам, которые этой темой интересуются.
Потенциально это могло бы быть гигантской темой и мощным драйвером для роста нашей компании. МЛТ связаны с высокими полями, сверхпроводники – наилучшие сегодня материалы для создания высоких магнитных полей, а ВТСП – это передовой край сверхпроводников по техническим характеристикам. Если бы МЛТ было решено строить – хотя бы в виде повторения японской Yamanashi-line – но на ВТСП, то потребность в ВТСП кратно превысила бы наши производственные возможности. Будут заказы – мы готовы кратно масштабировать производство, нам ничего, кроме твердого заказа, для этого не нужно. Может быть, это когда-то произойдет…»
Да, переход от гениальных разработок к серийным производствам всегда сложнейший, а в России порой просто «заколдованный» шаг. «СуперОкс» находит свои выходы на массового заказчика. Один из таковых – в сфере, не очень далекой от транспорта: сверхпроводниковые токоограничивающие устройства (ТОУ). Их кабели/ленты при воздействии тока выше порогового значения способны мгновенно переходить из состояния сверхпроводимости в резистивное (состояние сопротивления протеканию электрического тока). Некий мега-аналог бытовых пробок, только в миллион раз мощнее и не требующий выкручивания и замены.
Но по главной перспективе ВТСП на маглев-линиях пока лишь «энтузиазм Зайцева». А отдельные заказы – от зарубежных университетов, что еще более тревожно. Связка ВТСП-маглев не должна бы уйти из России (и вернуться сюда вроде сименсовских «Сапсанов»)…
Крупные инфраструктурные проекты имеют огромное морально-политическое значение, объединяя нацию вокруг цели, которую можно «пощупать». Транссиб, Суэцкий канал, Синкансэн (японская ВСМ). Ряд ждет понятно какого продолжения. n
Действующие сегодня в коммерческом режиме магнитолевитационные транспортные системы
1. «Трансрапид» немецкой разработки и производства, куплена китайцами и успешно эксплуатируется в Шанхае. Принцип действия: а) электромагниты обеспечивают левитацию, боковую стабилизацию; б) асинхронный двигатель с приемом электроэнергии индукционным методом обеспечивает линейное движение до скоростей, лимитируемых целесообразностью. Сегодня это 431 км/час. Китайцы, развивая эту технологию, продемонстрировали макет поезда на скорость 600 км/час. Заявлен план строительства 100-километровой магистрали на ту скорость.
2. Япония эксплуатирует 40-километровый участок, где устойчиво достигается скорость более 600 км/час (618), в том числе и при встречном движении по параллельным путям. В обнародованном плане намечается продлить эту линию к 2027 году на 470 км. Срок определился с учетом, что линия спроектирована для преодоления горной местности в тоннелях. Здесь другой вид технологии: левитация обеспечивается за счет магнитного поля, формируемого электромагнитами со сверхпроводящими обмотками.
3. В Японии, Южной Корее в коммерческом режиме эксплуатируются и низкоскоростные городские (110 км/час) линии. В Китае таких линий уже семь, и к 2022 году запланирован перевод всех метрополитенов Поднебесной на эту технологию.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.
Поезда на магнитной подушке: почему «транспорт будущего» не прижился
Поезда на магнитной подушке — это экологический чистый, бесшумный и быстрый транспорт. Они не могут слететь с рельсов и в случае неполадки способны безопасно остановиться. Но почему же такой транспорт не получил широкого распространения, и люди по-прежнему пользуется обычными электричками и поездами?
В 1980-е годы считалось, что поезда с магнитной левитацией (маглевы) это транспорт будущего, который уничтожит внутренние авиарейсы. Эти поезда могут перевозить пассажиров со скоростью 800 км/ч и не наносят практически никакого вреда окружающей среде.
Маглевы способны ездить в любую погоду и не могут сойти со своего единственного рельса — чем дальше поезд отклоняется от путей, тем сильнее его толкает обратно магнитная левитация. Все маглевы двигаются с одинаковой частотой, поэтому не будет никаких неполадок с сигналами. Представьте себе, какой эффект оказали бы такие поезда на экономику и транспорт, если бы расстояние между отдаленными крупными городами преодолевалось за полчаса.
Но почему вы до сих пор не можете ездить по утрам на работу со сверхзвуковой скоростью? Концепт маглевов существует уже более века, еще с начала 1900-х было оформлено множество патентов, использующих эту технологию. Однако до наших дней дожило лишь три рабочие системы поездов на магнитной подушке, причем все они есть только в Азии.
Японский маглев. Фото: Yuriko Nakao/Reuters
До этого первый рабочий маглев появился в Великобритании: в период с 1984 по 1995 из аэропорта Бирмингема ходил шаттл AirLink. Маглев был популярным и дешевым транспортом, но его обслуживание обходилось очень дорого, поскольку некоторые запчасти были единичного производства и их было тяжело найти.
В конце 1980-х Германия тоже обратилась к этой идее: ее беспилотный поезд M-Bahn ездил между тремя станциями западного Берлина. Однако технологию левитирующих поездов решили отложить на потом, и линию закрыли. Ее производитель TransRapid проводил испытания маглевов до тех пор, пока в 2006 году на тренировочном полигоне в Латене не произошел несчастный случай, в котором погибло 23 человека.
Расскажи, как цифровая трансформация изменила твой бизнес
Это происшествие могло поставить крест на немецких маглевах, если бы компания TransRapid не подписала до этого договор на строительство в 2001 году маглева для Шанхайского аэропорта. Сейчас этот маглев является самым быстрым электропоездом в мире, который ездит со скоростью 431 км/ч. С его помощью расстояние от аэропорта до бизнес-квартала Шанхая можно преодолеть всего за восемь минут. На обычном транспорте для этого понадобился бы целый час. В Китае есть еще один среднескоростной маглев (его скорость составляет около 159 км/ч), который работает в столице провинции Хунань, Чанша. Китайцы настолько полюбили эту технологию, что к 2020 году планируют запустить еще несколько маглевов в 12 городах.
Канцлер Германии Ангела Меркель первой проехала на маглеве TransRapid до Шанхайского аэропорта. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA
В Азии сейчас ведется работа и над другими проектами поездов на магнитной подушке. Один из самых известных — это беспилотный шаттл EcoBee, который ездит от южнокорейского аэропорта Инчхон с 2012 года. На его самой короткой линии расположено семь станций, между которыми маглев проносится со скоростью 109 км/ч. А еще поездки на нем абсолютно бесплатны.
Система Linimo рядом с Нагоей представляет собой городской маглев, который движется с относительно медленной скоростью. Японцы используют технологию магнитной левитации с 1969 года. Сейчас их самый амбициозный проект — это линия маглевов Chuo Shinkanse, по которой можно будет ездить из Токио до Нагойи со скоростью в 498 км/ч (в основном путь будет проходить под землей).
Почему такая технология не прижилась в других странах?
Японский маглев. Фото: Kyodo/Reuters
Если китайское правительство способно смириться с такими расходами, то власти большинства стран считают, что будет дешевле обновить существующие железные дороги. Повлиять на ситуацию могут только частные инвестиции, однако даже группа частных сообществ «Японские железные дороги» во многом контролируется государством и до сих пор получает от него значительные субсидии.
Есть ли преимущества у такой инфраструктуры будущего?
Несмотря на огромную стоимость линии маглевов от аэропорта Инчхон, его создатели утверждают, что она на две трети ниже цены обычной железной дороги. По их словам, «хоть расходы на электричество для работы маглева на 30% выше, чем у стандартного поезда, эксплуатация поезда обходится на 60-70% дешевле».
Поэтому другим странам все же стоит следить за тем, что происходит в азиатском регионе. Потому что воплотить идею маглевов вполне реально.
Магнит тянет в полет
В России разработана и испытана самая эффективная в мире технология создания поездов на магнитной подушке. Страна имеет все возможности для производства собственных маглевов. Дело за малым: решиться на кардинальное изменение к лучшему своей транспортной системы
Еще немного, и мир охватит бум строительства линий и поездов по технологии маглев. Запрос на более высокую скорость, нежели у традиционного высокоскоростного железнодорожного транспорта, бесшумность передвижения будет удовлетворен. И если сегодня поезда на магнитной подушке есть лишь в нескольких странах: Японии, Китае, Южной Корее, — то вскоре к ним присоединятся как минимум страны Европы и США.
В этом уверен Анатолий Зайцев, председатель совета кластера «Российский маглев», где была разработана и опробована российская технология магнитной левитации.
Впрочем, разговор мы начали с обычного колесного высокоскоростного движения — обычного для многих стран, но до сих пор остающегося у России только в планах.
— Как получилось, что Китай в высокоскоростном движении ушел значительно дальше, чем Россия, хотя на старте наши возможности были гораздо лучше?
— Мое представление об этом такое. В начале девяностых годов правительство получило от Международного валютного фонда и Международного банка реконструкции и развития рекомендации, как вести хозяйство. Толстенный фолиант. Я открываю раздел транспорта, и там черным по белому написано: «России не рекомендуется развивать железнодорожный транспорт». А рекомендуется развивать автомобильный транспорт. И не рекомендуется развивать торговый морской флот, его в мире и так достаточно.
Как результат, пять регионов РФ так и не имеют железнодорожного транспорта, и только два процента собственной экспортной продукции перевозится торговыми судами, принадлежащими России. Высокоскоростной транспорт отсутствует.
Такие фолианты появляются не просто так. Было приглашено огромное количество советников, которые работали в разных министерствах, ведомствах российского масштаба. К ним очень внимательно прислушивались. Посмотрите на подбор министров начала девяностых. Эти ребята читали книжки, но они теоретики, никто в руках молоток не держал, гвоздя не забил. Они, раскрыв рот и развесив уши, слушали, как себя вести. А потом появились крупные частные корпорации, которые постепенно забрали управление хозяйством в свои руки. А им высокоскоростное движение было не нужно.
Мне и самому непонятно такое поведение бизнеса. А как же интересы страны? Но бизнес приспособлен делать деньги, он делает то, что ему интересно, а не государству, стране.
Китай пошел по другому пути. Они отпустили экономику в частные руки, но по ключевым государственным позициям никого не звали в советники. Они видели, что регионы страны развиты неравномерно, что связность между ними плохая. А что есть в мире для решения этих проблем? Самое лучшее — это высокоскоростное железнодорожное движение.
И они набрали специалистов со всего света. Платили очень хорошие деньги. И сейчас платят. Мои знакомые немцы, которые занимались магнитной левитацией еще с конца восьмидесятых годов, уехали туда на очень высокую зарплату даже по европейским меркам. Китай купил технологию Transrapid (у немецкой компании, разработавшей высокоскоростной монорельсовый поезд на магнитной левитации. — «Эксперт»), а в контрактах приглашенных специалистов прописал, что они должны подготовить пятнадцать китайских инженеров по своему профилю.
Китай подошел к решению проблемы правильно. А мы как подошли? Вот Геннадий Матвеевич Фадеев (министр путей сообщения РФ, первый президент ОАО РЖД. — «Эксперт») решил купить шестьдесят высокоскоростных поездов в Германии. Пришел вместо него Владимир Якунин. Он с шестидесяти скинул до восьми. Российского в этих поездах нет абсолютно ничего. Хуже того. Заключили договор на эксплуатацию и сервис этих поездов на тридцать лет без права российского инженера вмешиваться и задавать вопросы.
— С традиционным высокоскоростным движением понятно. Мы отстали. Но, может быть, в магнитной левитации у нас есть шанс? Давайте начнем с преимуществ маглева перед обычным колесным высокоскоростным железнодорожным транспортом.
— Транспорт, неважно, железнодорожный или нет, подчиняется законам физики. В традиционном железнодорожном транспорте взаимодействуют колесо и рельс. За счет чего колесо движется по рельсу? За счет сцепления. Не было бы сцепления рельса с колесом, колесо крутилось бы на одном месте.
Мы можем поставить двигатель любой мощности, но, как только мы превысим приложенную для движения силу, которая превысит силу трения, у нас колесо будет просто прокручиваться.
Возьмем такой простой момент, как разгон с места для пассажирских поездов. Человеческий организм нормально реагирует на ускорение метр в секунду за секунду. Но в случае колеса и рельса мы не можем выбрать метр в секунду ни в метро, ни в трамвае, ни в высокоскоростном поезде. Максимум возможного — примерно 0,6. Поэтому, чтобы разогнаться, например, до 300 километров в час, высокоскоростному поезду надо расстояние в 20 километров и около шести минут.
Уже в этой части магнитная левитация превосходит колесный транспорт, так как сцепление не нужно, поезд вывешен и приводится в движение электрическим полем, а теоретически предел скорости электрического поля — скорость света, то есть мы ограничиваем скорость законами биологии, чтобы человек мог комфортно перенести ускорение. Мы уже на разгоне экономим.
— По схеме колесо—рельс до какой скорости можно разогнаться?
— Здесь две вещи есть. Первая — устойчивость контакта колеса и рельса по отношению друг к другу. Установлено, что после 600 километров в час мы за колесо и рельс отвечать не можем. Процесс их взаимодействия становится неуправляемым. Казалось бы, до 600 километров в час — это хорошо. Более того, французами был поставлен рекорд — 574,7 километра в час. Я общался со специалистами, которые его поставили. И вот что получается: мы не можем сегодня дать нужную мощность через контактную сеть на локомотив, для его двигателя. Энергия передается через механический контакт. Но на такой скорости пантограф отрывается от контактной сети, и вот эти ребята, которые рассказывали, как ставили рекорд, говорят, что «мы ехали на электрической дуге».
— Дуга между проводом и пантографом, но он же тогда просто горит.
— Горит. Они говорят: мы проехали на дуге, после нас поезду идти уже нельзя, надо менять контактный провод. В России используется два вида токов для питания контактной сети — постоянный и переменный. Практика показала, что при всех нынешних ухищрениях — полозья пантографа со специальным смазками, натяжение огромное и так далее — при постоянном токе контактная сеть устойчиво работает при скорости примерно 200 километров в час. При переменном токе она может работать примерно до 300– 320 километров в час. Дальше уже начинаются проблемы с контактной сетью.
— А если источник энергии в самом локомотиве, например топливный элемент на водороде?
— Да, так может быть. Но здесь уже скорость определяется надежностью контакта колеса и рельса. Есть теория и поставленный рекорд. И есть то, что показала практика. Были очень громкие заявления, что 400 километров в час с пассажирами — уже повседневная скорость. Китайцы попытались между Пекином и Шанхаем такую скорость поддерживать. И получили два крупных крушения: поезда просто вылетели в сторону. Сели, извините, по-русски, ровно на задницу. И после этого установили, что в летний период при благоприятной погоде скорость не более 320, зимой не более 220. Вот практика к чему привела.
Японцы. Они за 300 километров не переходят. Европу возьмем. Только на маленьких участках демонстрируют 330–340, никто 400 не движется.
— У французов же было колесо—рельс, и они проехали 574,7 километра в час.
— Во-первых, был сделан трехвагонный специальный поезд без людей. Во-вторых, под горку и только по прямой. Я был на месте. Они прямо честно, как инженеры инженеру, рассказали. Говорят: да вы что, только прямая, иначе мы будем на боку.
Так как у магнитной левитации колеса—рельса нет, то физический контакт мы не рассматриваем. Все существующие сегодня конструкции магнитных левитационных транспортных линий предполагают тележку, которая охватывает несущую конструкцию, несущую балку. И с этой балки улететь просто невозможно, что бы ни случилось.
— Если при огромной скорости состав сядет на эту балку…
— Он никогда не сядет. Магниты с обеих сторон, они не допустят физического контакта. У них тройной резерв электроэнергии, тройной!
Есть внутренние аккумуляторы в вагоне, с которых, если пропадет внешнее питание, будет подана энергия на электромагниты, которые удержат поезд на весу. Да, мощность аккумуляторов не позволит ехать дальше, но для остановки этого будет достаточно.
— Поезд какое-то время будет двигаться по инерции, а затем остановится.
— Да, совершенно верно. Притом внешнее питание подается опять-таки бесконтактным индукционным способом. По несущей конструкции идет кабель, на подвижном составе другой кабель. Мы с вами знаем, что если в один кабель мы подаем электроэнергию, а рядом есть другой кабель, то в нем обязательно появится электроэнергия.
Мы подводим электроэнергию только к кабелю, который идет по несущей конструкции. Причем этот кабель получает электроэнергию по отдельным участкам: каждый по 1500–1800 метров. Поезд пролетает один участок, он автоматически отключается, включается следующий. И даже если какой-то из них вдруг по каким-то причинам отключился, в следующем будет электроэнергия. Она подается, образно говоря, все время практически под поезд.
— Не так, как в контактной сети, где напряжение держится на всем ее протяжении…
— Совершенно верно. И за счет этого экономия колоссальная.
У нас в контактной сети современных поездов даже норматив есть на потерю электроэнергии. Норма около 12 процентов, а на самом деле теряется примерно 22 процента. А никуда ты не денешься: рассеивание в пространство.
Наша — лучше
— Сегодня в мире есть линии маглев, построенные на двух разных технологиях. Электродинамическая EDS-технология на сверхпроводимости, используется в Японии, и электромагнитная, EMS-технология. В чем разница?
— Японцы молодцы, перед ними как перед инженерами можно снять шляпу: они в то время, не имея современной элементной базы, сверхпроводящего материала второго поколения, работающего при жидком азоте, высокоэнергетических постоянных магнитов на редкоземельных металлах, сделали мощнейшую штуку. Сверхпроводимость первого поколения работает при температуре жидкого гелия (при нормальном давлении температура жидкого гелия — минус 269 градусов по Цельсию. — «Эксперт»). Жидкий гелий опасен, так как он очень текучий и может испаряться даже через металл. Поэтому сосуд с гелием помещается в сосуд с жидким азотом, то есть применяется двойное охлаждение. А внутри — сверхпроводящие катушки. Сверхпроводящие — значит, в них теоретически нет потери тока, практически, конечно, за счет того, что теплообмен все-таки есть, надо периодически подпитывать. В катушки заводится ток, несколько тысяч ампер. В них возникает магнитное поле. Это электромагнитные катушки в вагоне. На пути другие катушки, к которым нет подвода электричества, но со сверхпроводящих катушек, которые в вагоне, на них индукцией наводится электроэнергия. Далее для того, чтобы возникла электродвижущая сила, которая оттолкнет катушки друг от друга и поднимет вагон, нужно, чтобы катушка в вагоне двигалась относительно катушки на пути с определенной скоростью. Поэтому японская технология отличается тем, что поезд примерно до ста километров в час разгоняется на колесах. Такая схема только у них, никто ее не повторил, да и не нужно, на наш взгляд.
— Как подняли, понятно. А что нужно сделать, чтобы этот вагон поехал?
— А там линейный электродвигатель на несущей конструкции, на путях, к нему подводится электричество.
Немецкая система Transrapid использует обычный электромагнит, к которому мы привыкли. Сердечник, обмотка, в обмотку подается ток, ток регулируется. И здесь уже не нужно скорости для того, чтобы поезд поднять, потому что электромагнитные катушки запитаны и на поезде, и на путях. Их магнитные поля отталкиваются друг от друга, за счет этого поезд поднимается. А двигается он так же, как и японский, за счет линейного электродвигателя. Эту технологию используют и Китай, и Южная Корея.
Мы сначала были очарованы возможностями сверхпроводимости. Но когда начали подходить к конструктивным делам, поняли, что это очень дорогая штука. Если там государственная программа и деньги государство дает, то у нас не дает. И тогда мы обратились к постоянным магнитам.
Про постоянный магнит мы всё знаем: разные полюса притягиваются, одинаковые отталкиваются. Но если просто постоянные магниты использовать, тогда надо и полотно, и поезд выстилать магнитами, это нереально. Поэтому мы подумали: а почему бы нам не совместить электромагниты и постоянные магниты? Постоянный магнит берет на себя основную нагрузку, например притягиваясь к металлической пластине, а электромагнит или добавляет силу магнитного поля, или уменьшает, в зависимости от того, что происходит с вагоном.
Например, пассажиры вышли, и, чтобы вагон не прилип к железу несущей конструкции, так как вес поменялся, на электромагниты в вагоне подается ток, который уменьшает магнитное поле постоянных магнитов, гасит его. Как только пассажиры зашли, ток, наоборот, уменьшается, чтобы поле было. И мы добились того, чтобы расстояние между вагоном и несущей конструкцией было постоянным независимо от скорости, стоит поезд или двигается, так как мы можем регулировать силу поля.
— Без подачи тока, просто на постоянных магнитах?
— Да. Сборка сверху и сборка снизу. Одинаковые полюса отталкиваются.
— Магнит же все равно со временем деградирует. Не просто разрушается, а пропадает магнитное поле.
— Умозрительно — должно пропадать. Но шесть лет стоит. И раз зазор не меняется, значит, не деградирует шесть лет. Мы не знаем, сколько, может, на восьмом, может, на десятом году будет деградировать. Мы абсолютно спокойно на это смотрим. Мы одни сборки можем снять, другие поставить. И отправить снятые на восстановление магнитных свойств.
— Магниты дорогие?
— На сегодня килограмм стоит порядка 400 долларов.
— Для того чтобы вагон поднять, сколько нужно?
— Чтобы поднять 40 тонн — один квадратный метр. Вагон — 60 тонн, значит, полтора квадратных метра магнитных сборок. Для этого нужно 400 килограммов магнитов, 160 тысяч долларов. Но это же надолго, купил, и всё.
— Как минимум шесть лет.
— Да. На фоне стоимости пригородного поезда «Ласточка» — полмиллиарда рублей — это цифры почти невидимые. Да и с ростом объемов производства постоянные магниты станут дешевле.
У нас есть научно-исследовательский институт физической аппаратуры, где сделаны физические модели, их можно посмотреть вживую, они по 400 килограммов держат вес. И главное тут эта система управления. Ты давишь на платформу, и видно на амперметре, что поднимается ток и расстояние между платформой и несущей конструкцией сохраняется. Начинаешь поднимать, уменьшать вес и видишь, как ток меняется в другую сторону и опять расстояние сохраняется.
— И сколько это расстояние?
— Около десяти миллиметров.
— Этого достаточно?
— Для городских и грузовых поездов достаточно. Для сверхскоростных недостаточно, там нужно более мощное поле. Там сверхпроводимость надо использовать.
— Я правильно понимаю, что вот эта технология, на постоянных магнитах, — это третья, помимо немецкой и японской, технология магнитной левитации?
— Да. Наша, русская, — «Росмаглев», нами запатентована.
— И относительно первых двух технологий ваша технология проще или сложнее в реализации, дороже или дешевле?
— Ключевой момент, что она существенно дешевле и экономна по расходу электроэнергии, а удельный расход электроэнергии — это один из главных показателей эффективности.
— И насколько меньше электроэнергии потребуется?
— По тем установкам, что у нас сегодня есть, нужно на 30 процентов меньше.
— Магнитное поле, есть подозрение, будет влиять на человека и гаджеты, которыми он сегодня обложен. С этой точки зрения вагон защищен?
— Да, абсолютно. Платформу, которая у нас висит, ребята из Первого медицинского института с приборами всю обмерили и сделали заключение: в десяти сантиметрах от того, где заканчивается сборка, магнитное поле уже естественный фон Земли.
Никаких разговоров о том, что сердечный стимулятор может повредиться или еще что-то, быть не может.
— А может так случиться, что ваш патент обойдут?
— Обойдут. Мы за рубежом не можем защититься патентом, там большие деньги надо.
Нужны настоящие полковники
— Технологию вы разработали. А с точки зрения производства мы можем сделать маглев?
— Абсолютно, сто процентов. У нас есть несколько заводов, которые выпускают постоянные магниты. Когда я разговариваю с людьми, которые там во главе стоят, они мне говорят: Анатолий Александрович, все зависит от потребностей, поставьте нам задачу, что через пять лет вам, условно, надо тысячу тонн магнитов. Если мы подпишем соглашение, мы под это соглашение возьмем кредиты и разовьем производство. Значит, магниты постоянные есть. Электромагниты. Что такое электромагнит? Это металлический сердечник, в данном случае постоянный магнит, он и является сердечником, и медный провод. Медь у нас есть. Остальное — это самый расхожий металл и бетон. Сам вагон, слава богу, уже делаем…
Хотя я на уральских заводах был. Спрашиваю: ребята, а откуда боковины? Из Китая. Я говорю: у нас что, алюминия нет своего? В Мытищах был в Подмосковье, откуда? Из Италии. Откуда дизель-генераторные установки для железной дороги, автобусов? Из Германии. Магнитная левитация хороша тем, что станет движителем для многих производств.
— И почему же у нас до сих пор нет такого транспорта?
— Приведу пример. Я в Санкт-Петербурге много десятков лет. Всегда всех знал. Пришел к вице-губернатору, который в городе отвечал за транспорт. Говорю: «Мне от вас ничего не надо, дайте только точку А и точку Б. Денег не надо, у нас есть инвестор, но он готов вложиться, если будет построена реальная линия, а не опытная». Вице-губернатор мне говорит: «Поскольку никто не знает и не понимает, что такое магнитная левитация, надо убедить председателя комитета по транспорту». Ну ладно. Прихожу, кабинетище гигантский, сидит человек примерно такой же невидной конструкции, как я, ни здрасьте, ни до свидания, говорит: «Пока я в этом кресле, магнитной левитации в городе не будет». Я говорю: «Вы знаете, прежде чем к вам идти, я почитал вашу биографию, давайте о профессионализме поговорим. Вы по образованию танкист, прослужили двадцать пять лет в танковых войсках. Я всю жизнь связан с военными, более-менее знаю порядки внутри, обычно людям уже перед демобилизацией дают полковника. Ну ладно, все в жизни бывает».
— А он не полковник?
— Подполковником он вышел. Я говорю: «Скажите, в каком году запатентована в Советском Союзе активная защита танка? Молчите? В 1948 году. А в каком году она была принята на вооружение? Молчите? В 1988-м. За сорок лет, я думаю, тысячи жизней наших танкистов можно было бы спасти. Но, наверное, в таком кресле или побольше сидел кто-то, кто говорил: «Пока я в этом кресле сижу, активной защиты танка не будет».
Ну вот как можно так подбирать людей на должности?
— Анатолий Александрович, мне думается, что ваш уровень — это все-таки не председатель комитета транспорта города Санкт-Петербурга.
— Конечно. Я все прекрасно понимаю. Я думаю, раз так, я пройду всё. Дальше были мои обращения к министрам транспорта. Вот у меня четыре ответа лежит от министерства. Все под копирку написаны. Кто подписал? Руководитель департамента цифровизации. Что он понимает в железной дороге и в транспорте вообще? Но это значит, что министр согласился, чтобы ответил именно он.
Мишустина назначили — я написал Мишустину. Поздравил в письме, как полагается. Получаю ответ от того же человека из министерства транспорта. Пишу письмо руководителю администрации президента, и снова такой же ответ из Минтранса. Система так устроена: будет так, как решит Минтранс, а Минтранс решает вот так.
— Другие страны, судя по последним новостям, собираются строить маглев. Китай недавно презентовал поезд, который, как они говорят, сможет ехать со скоростью 620 километров в час.
— Иностранцы не собираются, а вовсю строят. Например, японцы строят 286-километровую магистраль. Притом 80 процентов ее пройдет по тоннелям, в горах они строят.
— Имеет смысл строить магистраль такой небольшой, прямо скажем, протяженности?
— Имеет, потому что быстро растет цена времени. Время в транспорте, как бы там ни говорили «вот я работаю», все-таки считается бросовым, потерянным временем для работы, для активной жизни. Поэтому люди, как только появляется возможность сэкономить время в пути, этим пользуются.
Китайцы, как говорят транспортники, «выкатили» на испытания поезд с заявленными техническими характеристиками на скорость 600 с лишним километров в час, южнокорейцы идут тем же путем, американцы вынесли на общественное обсуждение выбор маршрута первой магнитолевитационной магистрали, а всего 22 страны в мире активно занимаются этим видом транспорта. У нас есть возможность стать четвертой после Японии, Китая, Южной Кореи страной в мире, которая строит такие магистрали, или двадцать четвертой — выбор за властными структурами.
Более того, я хочу вам сказать, что сегодня в Европе практически перестали строить высокоскоростные линии колесо—рельс. Они связали основные центры, обеспечили передвижение людей между этими центрами. И пройдет еще немного времени, и они предложат новый продукт: серьезное сокращение времени в пути за счет магнитной левитации.
— То есть у них определенная пауза перед рывком?
— Перед очередным рывком, совершенно верно.
Из точки А в точку Б
— А что касается HyperLoop, этот проект работает, на ваш взгляд? Популяризует магнитную левитацию?
— Да. Впервые демонстрационную установку транспорта в безвоздушной трубе на магнитной левитации сделал Борис Петрович Вейнберг в 1911 году в Томске, на кафедре физики. Она до сих пор в музее.
Поначалу Илон Маск говорил, что двигаться по трубе, из которой выкачан почти весь воздух, вагон будет за счет остаточного воздуха: засасываем и на нем его поднимаем. Но сам Маск, видимо, не знал, что в Америке эти испытания давным-давно проведены и воздушной подушке не смогли найти систему управления. Она неуправляемая. И в результате отказались. Французы закончили эти эксперименты в 1972 году.
И поэтому HyperLoop сегодня уже на магнитной левитации пытаются создать. По всем нашим оценкам, хорошее дело они делают, тем более что денег там немерено. Но мы считаем, что сначала нужно освоить технологию в обычном воздушном пространстве.
Я всегда говорю: ребята, если мы отладим, кто нам помешает обернуть все это в трубу и выкачивать воздух, если сумеем к тому времени отладить систему шлюзования и так далее?
— На воздухе до какой скорости маглев разгонится?
— Теоретически предела скорости нет. Предел скорости ограничивается только целесообразностью расхода электроэнергии на преодоление сопротивления воздуха.
— И эта целесообразность где заканчивается?
— Около 600 километров в час на сегодняшний день, когда мы расходуем еще много электроэнергии. А вот когда мы сверхпроводимость освоим промышленно, тогда можно поднять и 800, и 900 в воздушной среде, потому что мы не будем тратить много электроэнергии.
— А сверхпроводимость освоим?
— Это абсолютно решаемая, я подчеркиваю, задача, если появится такая потребность. Заказ должен быть. Сам материал суперпроводимый у нас есть. Делает наша, российская компания «СуперОкс», закрывает сегодня двадцать процентов мирового рынка этих материалов. Проблема заключается в том, чтобы создать настолько не проводящий тепло сосуд, где должен будет находиться жидкий азот для охлаждения суперпроводимой электромагнитной катушки. Но никто этим особо не занимается, потому что опять-таки нет потребности.
— У японцев же есть? У них даже под гелий есть, где температура еще ниже.
— Совершенно верно. Все это решаемо. И мы можем сделать,
— Некоторое время назад группа «Сумма» хотела построить участок HyperLoop на Дальнем Востоке.
— Получается, есть инвесторы, которые готовы деньги вкладывать в такие проекты. В чем проблема тогда?
— Ситуация следующая. У нас подписано соглашение с международной финансовой корпорацией Gordon Atlantic Development Corporation, ее основной офис находится в Гонконге, и еще пять в разных местах. Но они нам говорят: «Ребята, вы решите прежде всего вопрос, связанный с тем, из какой точки в какую будет построена магистраль. Вот когда решите, мы придем с деньгами».
— Они готовы найти финансирование для вас?
— А что это за люди?
— Русских мы там не встретили. Мы встретили там итальянцев, встретили китайцев, встретили американцев.
— Они сами к вам пришли?
— Они сами нас нашли, да.
— Давно? Лет пять-семь?
— Да. Но мы здесь ничего не добились. Ответ постоянно тиражируется один: этой технологии у нас нет в стратегии развития транспорта.
— Сейчас в правительстве как раз идет обсуждение транспортной стратегии до 2035 года. В нее планируется внести некоторые изменения. Вы в этом как-то участвуете?
— Участвуем. У нас председатель комиссии по железнодорожному транспорту — ректор МИИТ, который теперь Российский университет транспорта называется. Мы туда направили предложение. Меня заверили, что предложение направлено в Министерство транспорта. И прислали мне тот текст, который они направили, наше предложение, я увидел, что он без изменений, даже запятых не изменили. Но будет там принято или нет, никто не знает.
К сожалению, вовлечение широкой общественности в обсуждение таких животрепещущих для государства проблем, как транспорт, не привилось в практику работы государственных структур.
Полет над землей
— Китайцам, когда они у нас здесь были на конференции, задавали вопрос: вот вы выступаете за магнитную левитацию, а сами активно строите колесо—рельс. Они говорят: коллеги, да, мы строим, потому что технология у нас на потоке. Но мы уже посчитали, что, как только мы отработаем магнитолевитационную технологию до такого уровня, что сможем ее поставим на поток, мы начнем строить, и мы посчитали: вложений нам нужно будет на 52 процента меньше, нежели если бы мы начинали с нуля.
Чем хороши китайцы? Они не говорят: «Ой, тут дорого, там дорого». Они ставят цель. Например, при любых скоростях важно сделать как можно меньше перепады высот и как можно меньше повороты. И они это делают, не считаясь с затратами.
— Я правильно понимаю, что китайцы, отработав технологию маглева, смогут потом просто вместо рельсов для поездов ВСМ поставить несущие конструкции для поезда на магнитной подушке? Трасса уже готова, обойдется дешевле. Плюс уже построенные эстакады и тоннели.
— Совершенно верно. Они так и заявили публично — более чем перед двумястами специалистами из двадцати шести стран.
— А потом завернут все это в трубу.
— Как я понимаю, вы предлагаете наш маглев строить на эстакадах?
— Конечно. Только эстакадное строительство. Почему? У нас очень много мест со слабыми грунтами. Что значит слабый грунт? Это значит, что надо его вынуть, вместо него привезти другой и положить. И он там еще расползается. Зачем? Во-вторых, зачем вообще в природу таким образом вмешиваться? Надо уже не с точки зрения считать, дорого или дешево. Мы можем не нарушать природу. Когда-то мы не могли не вмешиваться по разным причинам. Сейчас технология позволяет только точечно ставить опоры. И пусть на Земле остается все как есть. А высотой опоры мы регулируем горизонтальное расположение, и это позволяет вести магистраль по самой короткой линии.
Вот в Южной Корее через залив прогнали свою магнитную левитацию, опоры сорок метров.
— А строительство на эстакадах дешевле, чем обычное?
— Зависит от грунтов. Китайцы даже вывели такую формулу, по памяти скажу: на ровной поверхности при крепких грунтах эстакада дороже классической линии на двадцать процентов. А если есть перепады высот до определенного значения, то один к одному. Если перепады еще больше, то уже дешевле. В целом баш на баш.
Но вообще, многие европейские исследователи пишут, что цена высокоскоростных магистралей классической технологии все время растет, а на магнитные технологии идет вниз. Это естественно, потому что подбираются материалы, изменяется и дешевеет технология изготовления. Например, сибирские ребята придумали, как в вечной мерзлоте опоры ставить. Они обычной бурильной установкой на автомобиле бурят стомиллиметровую скважину. В эту скважину заворачивают сваю с винтом на наконечнике. Как шуруп. И в эту сваю вставляют стабилизатор температуры, который поддерживает температуру грунта: минус три, минус пять градусов. Есть жидкости, которые испаряются при низких температурах и переносят эту низкую температуру. Выбирают тепло, уносят его, а потом конденсируются, и цикл снова повторяется. Без всякой энергии.
Не пролететь бы
— Сейчас у нас идет разговор о том, чтобы построить ВСМ Москва — Питер. Если сравнить строительство такой магистрали по технологии ВСМ и по технологии магнитной левитации, каково будет соотношение по стоимости?
— Как бы так помягче сказать. Надо сформулировать задачу, для чего строить, а потом сравнивать. Какое время сегодня пассажиру нужно? Если в девяностых годах мы проводили социологическое исследование, и людей устраивало два с половиной часа, то мы спокойно проектировали колесо—рельс. Я, кстати, не знаю, что они собираются мучиться, делая с нуля поезд ВСМ, у нас поезд-то есть, «Сокол».
— Уже нет фактически.
— Документация-то есть. Заложено там 350 километров в час в том числе. Так вот смотрите. Тогда было два с половиной часа. Сегодня наши исследования говорят, что человек хочет, чтобы Питер — Москва было, как будто бы он из Мытищ выезжает в Москву. Сколько времени? От 70 до 90 минут. Вот какое время устраивает.
Теперь давайте посмотрим, какой поезд за 90 минут довезет. На это надо ориентироваться, исходить от потребности людей, чуть-чуть смотря вперед: 90 минут сегодня, а завтра еще быстрее. Колесо—рельс за 90 минут доехать никак не позволит. Значит, магнитная левитация. А теперь уже надо считать, оправдает она себя или нет.
То, что они сегодня заложили: из Питера заехать в Великий Новгород, заехать в Тверь, вынести вокзал на периметр Москвы, а здесь на «Волковскую». Подождите. Я пассажир. Я всегда считал центром Московский вокзал в Санкт-Петербурге, Ленинградский вокзал в Москве. А теперь я что, с «Волковской» должен еще куда-то ехать? Какие два с половиной часа? Они даже в два с половиной часа не влезут, не то что в 90 минут.
— А вы считаете, маглев можно построить из центра Москвы в центр Петербурга?
— Конечно. Он любой дом обойдет, если по городской черте вести. Он бесшумный, вибрации нет. Да хоть в жилой дом заходи. А уж архитектура — это другое дело, надо сделать так, чтобы было приятно глазу. Разные конструкции, из того же бетона есть красивые вещи.
По нашим представлениям, эстакада будет дороже процентов на десять, но эксплуатационные расходы будут ниже процентов на сорок. Есть смысл вложить больше, но получить эффект за счет сокращения эксплуатационных расходов.
— Меньше расход электроэнергии…
— Рельса нет, не надо менять, шпалы не надо менять, колеса не надо менять. Мало кто знает, что мы ежегодно выкидываем в металлолом миллион тонн рельсов. Полтора миллиона колесных пар вагонов. В общей сложности два с половиной миллиона тонн высококачественных изделий.
— Сколько составов будет нужно будет для обслуживания линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом?
— Двадцать восемь. По десять вагонов. На тридцать миллионов человек. «Сапсанов» сегодня ходит, по-моему, двенадцать. На три с половиной миллиона. А мы говорим про тридцать.
— А грузовые составы по ней имеет смысл пускать вместе с пассажирскими?
— При таком интенсивном движении — нет. Для грузовых нужно отдельную линию строить. Если все по плану, то у нас мощности портов на Финском заливе рассчитаны на двадцать пять миллионов контейнеров. Мы контейнеры вообще можем не формировать в поезда. Возьмем нашу платформу, магнитолевитационную. С судна поставили контейнер, и не надо второй три минуты ждать. Он сам поехал. В автоматическом режиме. Это как конвейер можно сделать
— Сегодня, как я понимаю, 25 миллионов контейнеров у нас нет.
— Сегодня три с половиной. Докладываю. Это цифры не мои, а Российской академии наук. Основной поставщик контейнеров — Азиатско-Тихоокеанский регион: 50 миллионов контейнеров. Из них 20 миллионов проехало бы через нас, если бы Россия могла их провезти.
Сегодня по морю идет, считается, около сорока суток. По железной дороге идет двадцать двое суток. Вроде бы в два раза быстрее, но на магнитной левитации это было бы девятнадцать часов. Девятнадцать часов!
— Построить для 20 миллионов контейнеров маглев на 11 тысяч километров. Это сколько будет стоить? Когда это окупится?
— Да бог с ними, с этими деньгами. Смотрите, как надо делать. Вот точка А, Владивосток, вот точка Б, Москва. Нам надо построить, денег у государства нет. Но государство говорит: ребята, я вам даю двадцать километров вправо и двадцать километров влево от магистрали. Это единый проект. Потому что много чего есть в земле. А во-вторых, как только появляются такие линии, земля дорожает мгновенно и очень сильно. И тогда деньги найдутся.
— Относительно самолета маглев конкурентоспособен?
— На расстоянии две с половиной — три тысячи километров маглев выигрывает, без разговоров.
— Экспортный потенциал у российских поездов маглев есть?
— Вы же сами сказали, что за границей патентом не защищено, могут запатентовать, начнут сами делать.
— Может быть. Ну, так устроен мир, куда денешься. Пока мы впереди. Пока.
— Мы впереди Китая?
— Но он уже строит…
— Мы опережаем по технологии. Но Китай быстро это дело освоит.
— И сколько у нас времени?