Почему самолет летит быстрее в одну сторону чем другую
Разбираемся, почему вращение Земли не влияет на дальность полета самолета
И почему с запада на восток самолет летит быстрее?
То, что наша планета вращается вокруг наклонной оси с запада на восток, известно каждому школьнику. Но кто может сходу ответить, почему вращение Земли не влияет на расстояние между точками на ее поверхности? Не должно ли вращение нашей планеты «помогать» самолетам, летящим в западном направлении? Разбираемся ниже.
На самом деле ответ прост: самолет вращается вместе с Землей. Воздушные судна летают над поверхностью нашей планеты, поэтому единственное, что имеет значение, – это расстояние.
А расстояние – это физическое измерение, которое не меняется, независимо от того, в каком направлении вращается Земля. Кроме того, вместе с планетой вращается и атмосфера, в которой летит самолет. В широком смысле Землю и атмосферу можно рассматривать как единую целостную систему.
И любое тело, будь то воздушное судно, корабль, машина, человек, гепард или муравей, которое находится на Земле или над ней, будет двигаться с той же скоростью, что и поверхность нашей планеты. На экваторе эта скорость составляет около 1670 км/ч.
Так что если у вас есть дом в Сингапуре или Найроби (оба города расположены очень близко к экватору) и вы смотрите телевизор в своей гостиной, вы тоже движетесь со скоростью 1670 км/ч. Причем постоянно! А вы думали, что лежите и отдыхаете на диване?
Если разбираться в вопросе глубже, из-за вращения Земли атмосфера и все, что в ней находится, подвержены определенным физическим силам. Одна из них известна как сила Кориолиса, которая получила свое название из-за имени французского ученого Гаспара-Гюстава де Кориолиса, впервые описавшего ее в статье 1835 года.
Это эффект, при котором масса, движущаяся во вращающейся системе, испытывает силу (силу Кориолиса), действующую перпендикулярно направлению движения и оси вращения планеты. Обычно на Земле эффект заставляет перемещающиеся вдоль поверхности объекты отклоняться вправо (по отношению к направлению движения) в северном полушарии и влево – в южном.
wikipedia.org
Кроме того, эффект Кориолиса играет важную роль в формировании циклонических погодных систем. За счет него в различных частях земного шара формируются совершенно разные схемы воздушных потоков – в отличие от ветровых течений или потоков, связанных с местными погодными условиями. Эти движения ветра могут существенно влиять на скорость полета самолетов.
Это означает, что в зависимости от направления полета существует вероятность увеличения времени перелета между двумя городами, расстояние между которыми остается прежним. В результате путь из Лондона в Нью-Йорк занимает почти на час больше, чем путь из Нью-Йорка в Лондон.
В итоге можно сказать, что вращение Земли все же влияет на то, насколько «далеки» друг от друга объекты, но лишь косвенно. Движение планеты вокруг своей оси не оказывает воздействия на расстояние, которое преодолевает самолет, зато влияет на время полета воздушного судна между двумя точками на поверхности Земли.
Почему в одну сторону лететь быстрее, чем в другую и зачем нужно взлетать против ветра?
Почему самолеты летают не по прямой, а по дуге? Как сократить маршрут?
Ведь все же знают: против течения плыть сложнее, а уж когда зимой холодный воздух дует прямо в лицо, идти совершенно невозможно… В авиации все наоборот. Полоса и направление взлета и посадки выбираются всегда так, чтобы максимально избежать попутного ветра. Пусть он дует сбоку или спереди, но только, пожалуйста, не сзади. Почему так? Все просто. Самолет двигается относительно воздуха, и если ветер дует ниже спины, то для достижения нужной скорости для появления подъемной силы придется слишком сильно разогнаться относительно земли. То же самое и при посадке — и в том, и в другом случае пробег по земле будет больше, сильнее будут изнашиваться шины, а если скорость окажется слишком велика, то можно и с полосы выкатиться: вам просто не хватит ее длины.
Попробовать поучаствовать в таком аттракционе можно в Сочи, Тивате и ряде других аэропортов, где взлетать и садиться можно только с одной стороны (с другой мешают горы): там часто приходится делать это при попутном ветре, а если он слишком сильный, то есть шанс прокатиться до запасного аэродрома.
В каждом аэропорту есть своя схема захода и выхода, причем для каждого из взлетных и посадочных курсов она своя. Как правило, погода и рабочая полоса известны уже перед вылетом, поэтому пилоты знают, к какой точке нужно подойти для правильного захода.
В больших загруженных аэропортах могут быть определены специальные «зоны ожидания», в которые отправляются прибывающие самолеты в тех случаях, когда возникает «пробка» в очереди на посадку. В аэропортах поменьше диспетчер может просто дать команду кружить в таком-то районе на такой-то высоте, так что если вы вдруг обнаружили, что ваш самолет летает по кругу на месте, это вовсе не значит, что он вырабатывает топливо перед аварийной посадкой, и паниковать не стоит. Опытные диспетчеры и вовсе могут попросить того, кто ближе к полосе, увеличить скорость, а тех, кто подальше, чуть снизить. При этом они видят на локаторе тип каждого воздушного судна и понимают, может ли оно физически лететь быстрее или медленнее — лишний раз беспокоить тоже не будут.
Как выбирается маршрут самолета? Конечно, так, чтобы потратить минимальное количество топлива. Но самолеты двигаются вовсе не по кратчайшей прямой между двумя городами, что было бы логично, а следуют по воздушным трассам. Грубо говоря, это поворотные пункты, между которыми проложены «воздушные коридоры», и маршрут прокладывается последовательно от одной точки к другой. Все эти точки обозначены на картах и имеют мнемонические обозначения из 5 букв, чтобы было легко запомнить, а в небе они обозначаются либо дирижаблями, либо летающими световыми буями. С первым апреля! Конечно, они никак не обозначены ни в небе, ни на земле; все эти точки — просто набор определенных географических координат, то есть, они сугубо виртуальные.
Казалось бы, следование маршрутам уменьшает пропускную способность воздушного пространства. Но, во-первых, они проложены оптимально и лишних «облетов» стараются не допускать — разве что избегают территорий, где идет война. Во-вторых, без этого в воздухе был бы бардак и диспетчерам трудно было бы следить за тем, чтобы самолеты не сталкивались друг с другом. На маршрутах же все четко: расстояние между бортами не менее 5 километров, и при этом они летят на разной высоте с шагом в 500 метров. Более того, занимаемый эшелон зависит от направления: если текущий курс — от 0 до 180 градусов, то выбирают 10100, 11100, 12100 метров, а если от 180 до 360, то 9600, 10600, 11600. Поэтому самолеты, летящие в противоположных направлениях, не могут пересечься на одной и той же высоте. Эшелон, кстати, в процессе полета можно менять. Например, если на вашем эшелоне сильный встречный ветер, а «соседи» говорят, что у них поспокойнее, то можно попробовать запросить у диспетчера смену эшелона. Скорость ветра может достигать 100-150 км/ч, так что он очень сильно влияет на скорость самолета относительно земли. И именно из-за ветра всегда быстрее лететь с запада на восток, чем с востока на запад (посмотрите любое расписание): в северном полушарии преобладают именно ветры, дующие с запада на восток.
Именно с полушариями связан и эффект дуги: когда вы в самолете на экране монитора видите маршрут полета, он кажется дугообразным потому, что земля круглая, а проекция карты — плоская: ведь на самом деле ближе к полюсам меридианы сходятся, в то время как на карте это не так. Если вы полетите где-то в районе Экватора, там искажения будут минимальны и линия окажется прямой.
От чего зависит скорость самолета?
Несложно заметить, что часто самолеты в одну сторону летят быстрее, чем по обратному маршруту. От чего зависит скорость летящего самолета, какие факторы могут оказывать влияние на нее?
Полет от Москвы до Новосибирска около трех часов, при этом обратный перелет займет не менее четырех часов. Маршрут остается неизменным, но скорость самолета почему-то становится ниже. Между перелетами с запада на восток и с востока на запад всегда присутствует разница во времени.
Первым фактором, влияющим на скорость самолета, является направление ветра. Несложно догадаться, что встречный ветер снижает скорость, а попутный – увеличивает. Обычно ветра дуют с запада на восток, поэтому перелеты в данном направлении проходят быстрее. Самолет может лететь с попутным ветром, время в пути от этого сократиться, но совершать посадку при попутном ветре категорически запрещается. Для посадки ветер должен быть встречным, в крайнем случае – боковым, попутный ветер существенно увеличивает расстояние, которое потребуется для взлета и посадки.
Ветер – это самый очевидный фактор, но он влияет только на путевую скорость самолета. Также на продолжительность полета влияют перемещения слоев воздуха в атмосфере. В авиации есть такое понятие, как воздушный коридор, это путь, по которому самолет летит в воздухе, своеобразная невидимая трасса.
С точки зрения физики Земле представляет собой неинерциальную систему отсчета по причине того, что она крутится. Для такой системы характерно действие силы Кориолиса, она оказывает влияние на все тела, скорость движения которых выше нуля. Эта сила работает по-разному в северном и южном полушарии планеты, в северном она отклоняет потоки воздуха на восток, в южном – на запад. Выходит, что вес летящего самолета меняется в зависимости от направления ее полета. Если самолет летит с запада на восток, то его вес становится меньше, он тратит меньше тяги, чем самолет, летящий с востока на запад. Чем ниже вес самолета с учетом силы Кориолиса, тем быстрее он будет лететь, соответственно быстрее достигать пункта назначения.
Есть несколько объективных и вполне земных факторов, влияющих на время в полете. Взлет любого самолета осуществляется относительно быстро, в отличие от него посадка может занимать много времени. Время посадки зависит от очереди из ожидающих самолетов, если очередь велика, то диспетчер отправляет самолет сделать круг или просит замедлить скорость перед подлетом к аэропорту.
Почему в одну сторону самолет летит быстрее, чем в другую
Разница в скорости вращения Земли
Кроме того, что наша планета движется вокруг Солнца, она еще вращается вокруг своей оси. Не все точки, расположенные на Земле, вращаются с одинаковой скоростью. Если учесть, что оборот выполняется за 24 часа, а расстояние – это, например, длина экватора составляющая немногим больше 40 тысяч километров, вернее длина его окружности, является самой продолжительной, то и скорость вращения здесь будет самой большой. Как подсчитали американцы, она будет приблизительно составлять 1667 км/ч.
В точках, расположенных на 40 градусе северной широты, где находятся американские Огайо и Колумбия, скорость вращения уже составит 792 мили в час. Если взять полюса, то их путь за 24 часа будет равен нулю, следует, что скорость вращения на них равна нулю.
Изобретения братьев Райт
17 декабря 1903 года братья Райт совершили первый задокументированный полёт самолёта. Полёт братьев Райт стал результатом не только многочисленных экспериментов, но и тщательных предварительных расчётов, касающихся подъёмной силы крыла и управления летательных аппаратов с её помощью. Ключевым достижением братьев Райт стала управляемость полёта.
12 секунд неба. Как братья Райт научили людей летать
Их предшественники рассматривали воздушный полёт как плоскостной, аналогичный движению автомобиля или корабля по земной поверхности — только над поверхностью земли. Крен или вращение самолёта не рассматривались или считались нежелательными, которыми пилот управлять не может. В то же время братья Райт видели в этом способ абсолютного контроля над летательным аппаратом. Основываясь на своих наблюдениях, Уилбер Райт обнаружил, что птицы поворачивают влево или вправо, изменяя угол окончаний своих крыльев. Подобный способ позволил бы самолёту создавать крен в сторону поворота — как это делают птицы или мотоциклисты на повороте, а также восстановить равновесие при наклоне самолёта порывом бокового ветра (что стало причиной гибели многих первых авиаторов). В стремлении повторить этот эффект братья Райт изобрели метод перекоса крыла: перекос крыльев или их искривление увеличивает подъёмную силу на одном конце крыла, которое поднимается, начиная поворот в направлении более низкого конца. Сочетание этого метода (в т. ч. с помощью элеронов) с традиционными рулями высоты обеспечило полный контроль над летательным аппаратом и стало, по сути, началом истории современных самолётов.
В ходе экспериментов братья Райт столкнулись с тем, что существовавшие на тот момент формулы расчёта подъёмной силы крыла оказались весьма неточными. Для расчётов требовались значения коэффициента подъёмной силы, который зависит от формы крыла. Для их определения братья Райт создали аэродинамическую трубу, в которой испытали около 200 миниатюрных моделей разных крыльев. Внутри трубы находились изобретённые ими «весы» для крыльев. Это устройство позволило сделать расчёт коэффициентов подъёмной силы для каждого типа крыла.
Разница во времени
Если человек летит, например, из Нью-Йорка в Лондон, то время в пути будет составлять приблизительно 6 часов. Но если самолет летит в обратную сторону, из Лондона в Нью-Йорк, то время в пути будет намного больше. Кажущийся парадокс, но на самом деле – реальность.
Это касается всех трансатлантических перелетов в этом направлении. Важной причиной того, что время в пути при воздушном перемещении с востока на запад всегда меньше, чем с запада на восток, являются воздушные потоки. Именно они влияют на разницу во времени, затраченного на перелеты.
✈ Почему в одну сторону самолет летит быстрее, чем в другую
Никогда не задумывался над этим вопросом. Действительно, если посмотреть время в пути на разных маршрутах, то в одну сторону самолет летит быстрее, а в другую дольше. Например самолет из Москвы в Новосибирск летит 4 часа, а из Новосибирск в Москву — 4 часа 15 минут. Почему так?
Разобравшись, что к чему, оказалось, что все не так просто. Ехать на автомобиле и ходить пешком, вроде без разницы, что в одну сторону, что в другую. У самолетов же есть график, маршрут, четкое расписание. Так в чем же дело? Почему получается так, что время полета в одну сторону, занимает больше, чем в другую. Давайте рассмотрим.
Дело в том, что на самолет, действуют разные силы. Одна из них — это ветер. Хоть пешком, хоть на автомобиле, хоть на самолете, двигаться по ветру — проще и легче. Чаще всего, ветер дует с запада на восток поэтому, если самолет летит на восток, он встречает меньше сопротивления, а значит, летит быстрее.
Реактивные потоки
Воздушные потоки, которые принято называть реактивными, – это струйные потоки воздуха, образующиеся на большой высоте. Другое их название «западные ветра». На генерацию потоков влияют такие условия, как вращение Земли и температура воздуха. Область их зарождения – граница между стратосферой и тропосферой, которую принято называть «тропопаузой». Расстояние от нее до земли от 3,7 до 7 километров.
Именно здесь формируется погода всей планеты. Струйные потоки имеют достаточную силу зимой, в это время скорость достигает 170 километров в час. В этот период разница межу теплыми и холодными массами воздуха достигает своего максимума. Размеры потоков грандиозны. В длину они достигают тысячи километров, в ширину сотни километров, толщина до двух километров.
Как летают авиалайнеры
Отвечая на вопрос, почему летают самолеты, следует вспомнить закон физики. Разница давлений воздействует на подъемную силу крыла.
Скорость потока будет больше, если давление воздуха будет низким и с точностью, наоборот.
Поэтому, если скорость авиалайнера большая, то его крылья приобретают подъемную силу, которая толкает воздушное судно.
Еще на подъемную силу крыла авиалайнера влияют некоторые обстоятельства: угол атаки, скорость и плотность потока воздуха, площадь, профиль и форма крыла.
Современные лайнеры имеют минимальную скорость от 180 до 250 км/час, при которых осуществляется взлет, планирует в небесах и не падает.
Высота полета
Какая же предельная и безопасная высота полета самолета.
Не все суда имеют одинаковую высоту полета, «воздушный потолок» может колебаться на высоте от 5000 до 12100 метров. На больших высотах плотность воздуха минимальная, при этом лайнер достигает наименьшего сопротивления воздуха.
Двигателю лайнера необходим фиксированный объем воздуха для сжигания, потому как двигатель не создаст нужной тяги. Также, при полетах на большой высоте, самолет экономит топливо до 80% в отличие от высоты до километра.
За счет чего самолет находится в воздухе
Чтобы ответить, почему самолеты летают, необходимо поочередно разобрать принципы его перемещения в воздухе. Реактивный авиалайнер с пассажирами на борту достигает несколько тонн, но при этом, легко взлетает и осуществляет тысячекилометровый перелет.
На движение в воздухе влияют и динамические свойства аппарата, конструкции агрегатов, формирующие полетную конфигурацию.
Силы, влияющие на движение самолета в воздухе
Работа авиалайнера начинается с запуска двигателя. Небольшие суда работают на поршневых двигателях, вращающих воздушные винты, при этом создается тяга, помогающая воздушному судну перемещаться в воздушном пространстве.
Большие авиалайнеры работают на реактивных двигателях, которые в процессе работы выбрасывают много воздуха, при этом реактивная сила приводит летательный аппарат к движению вперед.
Почему же самолет взлетает и находится долгое время в воздухе? Так как форма крыльев имеет разную конфигурацию: сверху округлая, а снизу плоская, то поток воздуха с обеих сторон не одинаковый. Сверху крыльев воздух скользит и становится разреженным, а давление его меньше, чем воздух снизу крыла. Потому, посредством неравномерного давления воздуха и форме крыльев, возникает сила, приводящая к взлету самолета вверх.
Но чтобы авиалайнер мог легко оторваться от земли, ему необходимо на высокой скорости совершить разбег по взлетной полосе.
Из этого следует вывод, чтобы авиалайнер беспрепятственно находился в полете, ему необходим движущийся воздух, который рассекают крылья и создает подъемную силу.
Влияние реактивных потоков на полеты
Любой трансатлантический маршрут будет отличаться по продолжительности полета. Долететь из Северной Америки в Европу всегда будет быстрее, чем в обратном направлении. Это фактор влияния струйных потоков (западных ветров). С попутным ветром лететь быстрее, чем навстречу мощному воздушному течению.
Опытные летчики, летящие на восток, снижают скорость и экономят горючее. Самый сильный поток наблюдается с января по февраль. В это время разница температур между экватором и Северным полюсом достигает максимальной отметки. Именно в этот период продолжительность полета из Европы в Северную Америку будет наиболее продолжительной, а в обратном направлении самой короткой. Разница во времени может составить до полутора часов.
Почему истребители летают парами?
Истребители обычно летают парами. Не поодиночке, не по трое, а именно парами. Почему? Сейчас разберёмся.
Как и всякое новое дело, тактика воздушного боя приобретала форму постепенно. Поначалу, в отсутствие опыта, приходилось идти путём проб и ошибок. Первые сражения самолётов происходили по-всякому, но чаще всего один на один. Просто самих самолётов тогда было не очень много и занимались они в основном разведкой, летая поодиночке.
Потом, когда появились истребители — специализированные самолёты для уничтожения себе подобных, — быстро стало ясно, что один в поле не воин. Но и принцип «чем больше, тем лучше» тоже не работает — управлять большой стаей машин без связи нереально, координировать действия друг с другом лётчики тоже не могут, в итоге больше мешают товарищам, чем помогают. Нужно было найти баланс, промежуточный вариант.
Им стало звено — три истребителя. Один — ведущий, то есть главный. Два ведомых — его помощники, прикрывающие от вражеских атак и оказывающие огневую поддержку. Управлять ведомыми, когда их всего двое, ведущему было довольно просто — в большинстве случаев хватало принципа
«делай как я, лети за мной, стреляй во всех, кто попытается сесть мне на хвост»
. Для этого даже рации не нужно. Такая тактическая схема сложилась ещё в годы Первой мировой и продержалась несколько десятилетий.
Но в итоге практика показала, что и три самолёта — это многовато. Даже при наличии рации. Ведомому надо не только следовать за ведущим и присматривать за его хвостом, но и одновременно следить за вторым ведомым, чтобы не столкнуться с ним и не оказаться на линии его огня. В итоге два ведомых больше создавали лишнюю нагрузку друг на друга, чем помогали. Кроме того, так как из звена активно воюет только ведущий, получается, что непосредственным уничтожением врага (то есть прямой обязанностью истребителя) занимается лишь каждый третий самолёт.
Так что со временем от тактики звеньев отказались и перешли на работу парами — ведущий и один ведомый. Это и оказалось оптимальным числом. Как выяснилось, пара оказывается сильнее тройки за счёт большей свобода манёвра. А если говорить о крупных формациях, то начинает играть роль и превосходство в огневой мощи — ведь врага атакует уже каждый второй истребитель. Советская авиация перешла к действиям парами во время войны, проанализировав результаты уже состоявшихся воздушных сражений.
В наши дни ситуация поменялась — появились компьютеры, берущие на себя значительную часть управления самолётом, а вооружение больше не требует приближаться к цели на дистанцию «когда видны заклёпки на обшивке» и притом непременно с хвоста. Истребители продолжают действовать парами, но скорее по традиции. Какой будет идеальная тактика воздушных боёв современности, как обычно, покажет практика. Источник
Пятнадцать артиллеристов уже мертвы… Еще девять очень сильно обожженных солдат
Огненный таран – когда подбитый и загоревшийся самолет таранил наземную цель противника, советские летчики начали применять уже в первые дни войны. Самым известным из них (но далеко не единственным) стал огненный таран, который совершил экипаж капитана Гастелло 26 июня 1941 года.
А насколько результативным мог быть такой жертвенный подвиг советских летчиков по оценке немцев? Военному врачу Генриху Хаапе «посчастливилось» узнать, что происходит с немецкой колонной, в которую врезался горящий советский бомбардировщик, уже 22 июня. Описал это Хаапе в мемуарах «Оскал смерти. 1941 год на Восточном фронте…».
Его часть успешно наступала в Литве: «Большинство пограничных застав русских уже взяты штурмом и объяты бушующим пламенем. Защитники лишь нескольких отдельных блиндажей все еще продолжают отважно и отчаянно защищаться, но и они вскоре будут окружены и разбиты».
Избежать излишнего «головокружения от успехов» Генриху Хаапе помогла гибель офицера: «В нашем батальоне — один погибший офицер. Это совсем еще молоденький лейтенант Шток, его жизнь оборвана пулей русского снайпера. Тело было обнаружено на вытоптанном кукурузном поле… Произошло это за какие-то считаные доли секунды — за тот ничтожно крохотный промежуток времени, который потребовался маленькой свинцовой пуле, чтобы долететь из дула русской снайперской винтовки до его сердца».
Выстрел в сердце вражеского офицера – это работа подлинного профессионала, настоящего «ворошиловского стрелка». Надо отметить, что такие искусные стрелки, выбивающие германских офицеров и унтер-офицеров, по немецким воспоминаниям часто портили им впечатление от действительно крупных успехов первых дней войны и заставляли задуматься о будущем.
Хаапе писал: «Я с пронзительной ясностью осознал вдруг, что нашему батальону предстоит еще столько всего такого, что воспоминания о молодом лейтенанте Штоке и о его тонких пальцах пианиста будут постепенно просто вытеснены огромным количеством других, не менее трагических событий». Предчувствия его не обманули…
А стремительное немецкое наступление продолжалось. Воздушную атаку советских бомбардировщиков успешно отразили немецкие истребители: «109-е устремились на них, как ястребы на стаю голубей! Атаковали они со стороны солнца, на пикировании. Проведя первую атаку, они ушли «горкой» вверх, набирая высоту для следующей атаки, и так, раз за разом, начали методично, одного за другим, отправлять на землю все до одного бомбардировщики.
Первый из них, охваченный пламенем, перешел в беспорядочное падение и устремился вниз, вскоре за ним таким же факелом последовал второй. У третьего самолета оторвало одну плоскость, и он тоже, кувыркаясь, устремился к земле. Помню, меня тогда еще поразило, насколько медленно они падали. От самолета, оказавшегося без крыла, отделились две человеческие фигурки, а вот над ними раскрылись и купола парашютов.
Наши истребители продолжали свои атаки до тех пор, пока в небе кроме них не осталось больше ни одного самолета. Вся вышеописанная схватка заняла, самое большее, десять минут».
Вот только образцово-показательная расправа Ме-109 с шедшими без прикрытия истребителей советскими бомбардировщиками неожиданно обернулась для немцев ощутимыми потерями на земле:
«Проезжавший мимо нас на мотоцикле вестовой крикнул нам, что один из бомбардировщиков рухнул прямо на артиллерийскую колонну. Там требовалась срочная медицинская помощь. Я припустил галопом в указанную мне сторону и, когда прибыл на место, узнал, что пятнадцать артиллеристов уже мертвы. За зарослями придорожных кустов лежало еще девять очень сильно обожженных солдат. Ожоги пятерых из них были столь ужасны, что я почти не надеялся, что они протянут более одного-двух дней.
Оценив обстановку, я отправил посыльного за санитарной машиной — для всех девятерых нужны были носилки, а я тем временем быстро занялся оформлением оперативных медицинских карточек на каждого из них: школьный учитель из Дуйсбурга, слесарь из Эссена, шахтер из Хамборна, портной из Динслакена, лесничий из Липперлянда, вагоновожатый трамвая из Оснаблрюка и трое студентов из Мюнстера. Сдать их с рук на руки санитарной команде я смог только через пару часов».
Вероятность того, что бомбардировщик случайно так удачно «рухнул» на немецких артиллеристов невелика. Гораздо более вероятно, что неизвестный пилот сумел точно направить на цель свою подбитую машину. Так или иначе, пятнадцать немецких артиллеристов погибли, а девять – были сильно обожжены. То есть при удачном падении на немецкую колонну сбитый советский бомбардировщик мог причинить врагу чувствительные потери. Генрих Хаапе тому свидетель…
Направление ветра
Плыть против течения сложнее, чем по нему. Идти, когда ветер дует прямо в лицо, тоже не так-то просто. Так и с самолётами: попутный ветер подгоняет, встречный — тормозит.
Путевая скорость самолёта зависит от направления ветра. Чаще всего он дует с запада на восток, поэтому такие полёты с попутным ветром короче, чем с востока на запад против направления ветра. К такому выводу пришли учёные из Вудсхольского института океанографии и Висконсинского университета в Мэдисоне. Их исследование опубликовано в журнале Nature Climate Change.
Основным фактором, влияющим на продолжительность полёта, является циркуляция верхних слоёв атмосферы.
Крис Карнаускас (Kris Karnauskas), автор исследования, доцент кафедры геологии и геофизики Вудсхольского института океанографии
Но и здесь есть нюансы. Летать с попутным ветерком приходится, и здесь нет ничего страшного. Но в целях безопасности взлёт и посадка должны осуществляться строго против ветра. Допускается и боковой ветер, но не попутный, потому что он увеличивает необходимые для взлёта и торможения расстояния. Проще говоря, при ветре «в лоб» самолёт взлетит легче и не выкатится за пределы взлётной полосы.
Почему самолёт летит быстрее на восток чем на запад?
Вопрос знатокам: Почему лететь в США дольше чем обратно?
С уважением, Дмитрий Бортновский
Лучшие ответы
Это явление называют «воздушный ветер».Вы сами подметили, что атмосфера вращается вместе с Землей.
туда с надеждой, обратно с отвращением
1) Земля тоже движется2) встречный ветер
На Канарские острова летел из Москвы 7 часов, а обратно 6:30
Тоже самое что и в Китай, туда ты летиш против движения земли обратно наоборот! Вот часок лишний и набегает!
А почему от понедельника до пятницы 4дня. а от пятницы до понедельника только 3 дня?
законы физики — летим по часовой стрелке
По той же, по которой перелет из Москвы во Владивосток занимает меньше времени, чем из Владивостока в Москву: на высоте 9-10 км (обычная высота таких перелетов) ветры в средних широтах дуют, преимущественно, с запада на восток.
Если лететь по ветру, то долетаешь быстрее, если против — дольше.
над Атлантикой ветра дуют на Востоктуда самолет летит против ветра-обратно- по ветру
Видео-ответ
Это видео поможет разобраться
Воздушные коридоры и время ожидания
Воздушный коридор — своеобразная трасса в воздухе, по которой пролегает маршрут самолёта. Но пути туда и обратно не совпадают, поэтому время отличается.
Также дорога обратно занимает больше времени, потому что взлетает самолёт быстро, а вот при посадке чаще всего задерживается в так называемой очереди из других воздушных судов. Если самолётов в районе аэропорта много, то сесть всем сразу не получится. Приходится ждать: уходить на второй круг или по просьбе диспетчера снижать скорость перед подлётом. Перечисленные факторы задерживают самолёт в пути.
Что влияет на взлет лайнера
При движении воздушного судна вырабатывается разница давлений на нижнюю и верхнюю стороны крыла, благодаря чему получается подъемная сила, удерживающая воздушное судно в воздухе. Т.е. высокое давление воздуха снизу толкает крыло вверх, при этом низкое давление сверху затягивает крыло на себя. В результате крыло поднимается.
Для взлета авиалайнера, ему необходим достаточный разбег. Подъемная сила крыльев увеличивается в процессе набора скорости, которая должна превысить предельный взлетный режим. Затем пилот увеличивает угол взлета, отводя штурвал к себе. Носовая часть лайнера поднимается вверх, и машина поднимается в воздух.
Затем убираются шасси и выпускные фары. С целью уменьшения подъемной силы крыла, пилот постепенно выполняет уборку механизации. Когда авиалайнер достигнет необходимого уровня, летчик устанавливает стандартное давление, а двигателям – номинальный режим. Чтобы посмотреть, как взлетает самолет, видео предлагаем просмотреть в конце статьи.
Взлет судна выполняется под углом. С практической точки зрения этому можно дать следующее объяснение. Руль высоты – это подвижная поверхность, управляя которой можно вызвать отклонение самолета по тангажу.
Рулем высоты можно управлять углом тангажа, т.е. изменять скорость набора или потери высоты. Это происходит вследствие изменения угла атаки и силы подъема. Увеличивая скорость двигателя, пропеллер начинает крутиться быстрее и поднимает авиалайнер вверх. И наоборот, направляя рули высоты вниз, нос самолета опускается вниз, при этом скорость двигателя следует уменьшать.
Хвостовая часть авиалайнера укомплектована рулем направления и тормозами на обе стороны колес.
Вращение Земли и сила Кориолиса
Земля — неинерциальная (вращающаяся) система отсчёта. В этой системе действуют особые силы. Одна из них — сила Кориолиса.
Эта сила влияет на все тела, движущиеся с ненулевой скоростью. Она отклоняет поток воздуха в сторону: в Северном полушарии на восток, в Южном — на запад. И из-за неинерциальной силы вес самолёта меняется в зависимости от направления маршрута. При движении с запада на восток самолёт становится легче и тратит меньше тяги на создание подъёмной силы, чем самолёт, летящий в обратном направлении. И чем меньше вес самолёта, тем выше скорость он может развить и быстрее преодолеть расстояние.
Куда летит самолет? FAQ по маршрутам авиаперелетов – FrequentFlyers.ru
Если вы часто летаете или часто наблюдаете за самолетами на сервисах вроде Flightradar 24, то наверняка задавали себе вопросы, почему самолет летит именно так, а не иначе. В чем логика? Давайте попробуем разобраться.
Почему самолет летит не по прямой, а по дуге?
Если смотреть на траекторию полета на дисплее в салоне или дома на компьютере, то она выглядит не прямой, а дугообразной, выгнутой в сторону ближайшего полюса (северного в северном полушарии, южного в южном). На самом же деле самолет на протяжении практически всего маршрута (и чем он длиннее, тем это справедливее) старается лететь именно по прямой.
Просто дисплеи плоские, а Земля круглая, и проекция объемной карты на плоскую видоизменяет ее пропорции: чем ближе к полюсам, тем более изогнутой окажется «дуга». Проверить это очень просто: возьмите глобус и натяните по его поверхности нитку между двумя городами. Это и будет кратчайший маршрут.
Если же теперь перенести линию нитки на бумагу, у вас получится дуга.
То есть, самолет всегда летит по прямой?
Самолет летит не как ему заблагорассудится, а по воздушным трассам, которые прокладываются, конечно, таким образом, чтобы минимизировать расстояние.
Трассы состоят из отрезков между контрольными точками: в их качестве могут использоваться как радиомаяки, так и просто координаты на карте, которым присвоены пятибуквенные обозначения, чаще всего легко произносимые и поэтому запоминающиеся.
Вернее, произносить их нужно побуквенно, но, согласитесь, запомнить сочетания вроде DOPIK или OKUDI проще, чем GRDFT и UOIUA.
При прокладке машрута для каждого конкретного полета используются различные параметры, в том числе тип самого самолета.
Так, например, для двухдвигательных самолетов (а они активно вытесняют трех- и четырехдвигательные) действуют нормы ETOPS (Extended range twin engine operational performance standards), которые регламентируют планирование маршрута таким образом, чтобы самолет, пересекая океаны, пустыни или полюса, находился при этом в пределах определенного времени полета до ближайшего аэродрома, способного принять данный тип ВС. Благодаря этому при отказе одного из двигателей он сможет гарантированно дотянуть до места совершения аварийной посадки. Разные самолеты и авиакомпании сертифицированы на разное время полета, оно может составлять 60, 120 и даже 180 и в редких случаях 240 (!) минут. Между тем планируется сертифицировать Airbus A350XWB на 350 минут, а Boeing-787 на 330; это позволит отказаться от четырехдвигательных самолетов даже на маршрутах вроде Сидней-Сантьяго (это самый протяженный в мире коммерческий маршрут, проходящий над морем).